Проблемы Dodge Charger Charger II (LD)

Dodge Charger второго поколения в кузове LD выпускается с 2011 года и по сей день — настоящий живой классик заднеприводного маскл-кара. На вторичном рынке РФ чаще всего встречаются версии с двигателем Pentastar 3.6 V6, реже — с 5.7 HEMI и совсем уж эксклюзивные 6.4 SRT. Коробки — 5-ступенчат NAG1 (Mercedes 722.6) на ранних машинах и 8-ступенчат ZF на рестайлинговых. Репутация у машины двоякая: с одной стороны — харизматичный и надёжный аппарат, с другой — запчасти дорогие, а кузовщина начинает гнить быстрее, чем хотелось бы.

Двигатель и привод ГРМ

Самый массовый мотор — 3.6 Pentastar. До 2013 года на них стояли дефектные рокеры, которые могли провернуться и загубить распредвал. Проблема была в неудачной головке блока — Chrysler даже менял их по гарантии. Симптомы: стук на холодную, неровная работа, ошибка P0300. Если мотор не перебирали — обязательно проверяйте. На HEMI 5.7 и 6.4 другая беда — система MDS (отключение цилиндров) душит мотор, и гидрокомпенсаторы начинают стучать к 120-150 тыс. км. Ещё на всех моторах к 100 тыс. км начинает подтекать прокладка масляного фильтра (стоит копейки, но Hemisphere любят раздувать из мухи слона). Цепь ГРМ на Pentastar обычно ходит 200+ тыс. км, но если масло менять раз в 15 тысяч — может растянуться и к 150.

• Дефект рокеров на Pentastar 3.6 (до 2013 г.в.) — проявляется на 60-100 тыс. км
• Стук гидрокомпенсаторов на HEMI 5.7/6.4 с MDS — от 120 тыс. км
• Растяжение цепи ГРМ на Pentastar при редкой замене масла — от 150 тыс. км
• Течь прокладки масляного теплообменника — от 80 тыс. км

Коробка передач

Пятиступка NAG1 (W5A580) — это по сути Mercedes 722.6, и она очень надёжная. При правильном обслуживании ходит 300+ тыс. км. Но масло многие не меняют вообще, и тогда к 150-180 тыс. км пакеты фрикционов сгорают. Восьмиступенчатая ZF 8HP50 на рестайлинге ещё надёжнее, но требует чистого масла ATF. Главная проблема — гидротрансформатор: при пробегах за 200 тысяч начинает люфтить и гонит стружку в коробку. Если при переключении с 1 на 2 ощущаешь рывок — пора готовить кошелёк. Замена коробки в сборе обойдётся в 250-400 тысяч.

• Износ фрикционов в NAG1 при несвоевременной замене масла — от 150 тыс. км
• Износ гидротрансформатора на ZF 8HP — от 180-200 тыс. км
• Утечки масла через сальник первичного вала — от 100 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Подвеска у Charger довольно крепкая, спереди Макферсон, сзади многорычажка. Первыми сдаются втулки задних продольных рычагов — начинают скрипеть на 60-80 тыс. км, особенно если машина зимой ездит по реагентам. Передние амортизаторы живут около 100-120 тыс. км, задние могут дотянуть до 150. Рулевые наконечники и тяги — в среднем 80-100 тыс. км. А вот рулевая рейка на машинах с электроусилителем — слабое место: начинает стучать к 100-130 тыс. км, и ремонт стоит недёшево. На SRT-версиях с адаптивной подвеской Bilstein ещё веселее — один амортизатор стоит от 60 тысяч рублей.

• Скрип втулок задних рычагов — от 60-80 тыс. км
• Стук рулевой рейки с ЭУР — от 100-130 тыс. км
• Износ передних амортизаторов — от 100-120 тыс. км

Кузов и коррозия

Вот тут у Charger реальные проблемы. ЛКМ тонкое, и сколы появляются очень быстро, а под ними — рыжики. Особенно страдает капот, передние крылья и низы дверей. К 7-8 годам жизни на российских дорогах арки начинают цвести изнутри. Обязательно смотрите под уплотнителями дверей и в багажнике — там любит собираться влага. Задние колёсные арки — больное место, если машину не антикорили, к 100 тыс. км будут проблемы. Хром на решётке и молдингах облезает через 3-4 зимы. Лобовое стекло слабое — летит от любого камушка, а стоит от 40 тысяч.

• Коррозия на сколах капота и крыльев — от 3-4 лет
• Ржавчина в задних колёсных арках — от 100-120 тыс. км
• Облезание хрома на решётке и молдингах — от 3-4 зим
• Трещины лобового стекла от камней — регулярно

Электрика и электроника

Электрика у Charger не то чтобы проблемная, но есть нюансы. Блок TIPM (распределительный модуль) — классическая болячка всех Chrysler тех лет. Он управляет почти всем, и когда начинает глючить — машина может не завестись, фары мигать, дворники жить своей жизнью. Ремонт блока стоит 30-50 тысяч. Датчики ABS на ступицах дохнут к 100 тыс. км, особенно если любишь ездить по лужам. Радио и Uconnect-система тоже любят выделываться — зависает экран, пропадает звук. Климат-контроль: микромоторчик заслонки mixes-temp начинает трещать на 80-100 тыс. км.

• Глюки блока TIPM — от 80-120 тыс. км
• Выход из строя датчиков ABS — от 100 тыс. км
• Зависание мультимедиа Uconnect — регулярно
• Треск моторчика заслонки климат-контроля — от 80-100 тыс. км

Тормозная система

Тормоза у Charger адекватные, но диски мягкие и быстро перегреваются, особенно на тяжелых версиях с HEMI. Передние диски обычно ходят 40-50 тыс. км, потом их начинает вести. Колодки — 25-35 тыс. км в зависимости от стиля езды. Если берёшь SRT или R/T Scat Pack — там тормоза Brembo, и это совсем другие деньги: один передний диск стоит от 35-40 тысяч, а менять их нужно каждые 30-40 тысяч. Суппорта на всех версиях нужно регулярно чистить и смазывать направляющие — иначе клинят и стирают колодки до металла за 10 тысяч километров.

• Перегрев и деформация передних тормозных дисков — от 40-50 тыс. км
• Клинят суппорты при несвоевременном обслуживании — от 60-80 тыс. км
• Быстрый износ колодок на версиях с Brembo — 25-30 тыс. км

Салон и оборудование

Салон Charger достаточно просторный, но материалы — пластик и кожзам. Руль облазит к 80-100 тыс. км, особенно если водитель любит перчатки без отверстий. Сиденья на базовых версиях с тканью держатся неплохо, а вот кожзам на R/T трескается на боковине к 100 тысячам. Подогрев сидений — слабое место: нити обрываются, и ремонтировать муторно. Пластик на торпедо скрипит, особенно в мороз — это штатный режим, не лечится. Климат на задних пассажиров почти не дует — особенность конструкции. Багажник огромный, но петли крышки не имеют защиты — при закрытии могут повредить груз.

• Износ обшивки руля и кожзама сидений — от 80-100 тыс. км
• Обрыв нитей подогрева сидений — от 70-90 тыс. км
• Скрип пластика торпедо в мороз — особенность

Топливная система и выхлоп

Топливная система в целом надёжная, но на HEMI есть проблема с клапаном EGR — он забивается нагаром к 80-100 тыс. км, и мотор начинает тупить и есть масло. Форсунки живут долго, 200+ тыс. км, но требуют чистки раз в 60-80 тысяч. Топливный насос в баке — ещё одна классическая болячка: начинает громко гудеть к 120-150 тыс. км, а замена стоит от 25-30 тысяч. Выпускная система на HEMI с 2016 года получила систему отключения цилиндров, и клапаны в выхлопе — расходник: закисают и гремят через 60-80 тыс. км. Катализаторы живут 150-180 тыс. км, но если мотор ест масло — сдохнут быстрее.

• Забивание клапана EGR на HEMI — от 80-100 тыс. км
• Гудение топливного насоса — от 120-150 тыс. км
• Закисание клапанов системы отключения цилиндров в выхлопе — от 60-80 тыс. км
• Деградация катализаторов — от 150-180 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена ГБЦ на Pentastar 3.6 (дефект рокеров) — от 80 000 руб
• Капитальный ремонт АКПП NAG1 — от 100 000 до 150 000 руб
• Замена рулевой рейки (с ЭУР) — от 65 000 руб
• Ремонт блока TIPM — от 30 000 до 50 000 руб
• Замена передних тормозных дисков (оригинал Brembo, пара) — от 70 000 руб
• Замена топливного насоса в баке — от 25 000 до 35 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 6/10

Dodge Charger II — харизматичный и драйверский аппарат, но не самый надёжный для российского рынка. Pentastar 3.6 после 2013 года — оптимальный выбор, но кузовщина и электрика будут требовать внимания. HEMI — для фанатов, готовых тратить на обслуживание по 150-200 тысяч в год. Если берёшь — ищи ухоженную машину с историей обслуживания, обязательный антикор и готовь бюджет на непредвиденные ремонты. Оценка 6 из 10 — ездить можно, но нужно знать, что покупать.