Проблемы Dodge Durango Durango II (ND)

Dodge Durango второго поколения (ND) выпускался с 2004 по 2009 год и предлагался у нас преимущественно с бензиновыми V8 на 4.7 и 5.7 литра (HEMI). На российском вторичке этот рамный внедорожник ценится за ультимативную проходимость, вместительность и брутальный дизайн, но имеет репутацию машины с очень аппетитным обслуживаниям. Найти живой экземпляр сейчас крайне сложно: большинство машин приехали из США со скрытыми повреждениями, многие ушли в такси или к «белым людям» в регионах.

Двигатель и привод ГРМ

Главный геморрой — это мотор 4.7 V8 (Powertech). У него довольно нежный цепной привод ГРМ, который растягивается к 150 000 км. Если затянуть с заменой цепей, натяжителей и звезд (а это работа на пару дней), перескок цепи обеспечен, и встреча клапанов с поршнями закончится капиталкой. Двигатель 5.7 HEMI гораздо надёжнее, но и тут есть нюансы: система отключения половины цилиндров MDS со временем убивает гидрокомпенсаторы и съедает распредвалы. Оба мотора склонны к перегревам из-за забитых сот радиаторов, после чего быстро «ведёт» головки блока цилиндров (ГБЦ).

• Растяжение цепей ГРМ и износ звезд на 4.7 V8 после 120 000 - 150 000 км
• Износ распредвалов и стук гидрокомпенсаторов на 5.7 HEMI из-за системы MDS к 150 000 км
• Коробление ГБЦ и прогар прокладок после 100 000 км при negligent обслуживании радиаторов

Коробка передач

На Durango II ставили 5-ступенчатый автомат 545RFE. Коробка в целом крепкая, если её не рвать в джиперских грязях и не таскать прицепы в гору. Однако гидротрансформатор («бублик») быстро убивает родную систему охлаждения АКПП — стружка от фрикционов забивает радиатор, после чего начинается масляное голодание и горят пакеты. Первые пинки при переключении со 2-й на 3-ю передачу обычно появляются к 150-180 тыс. км пробега. Дилерские адаптивы тут не помогут, спасает только снятие гидроблока, промывка и замена соленоидов.

• Износ фрикционов и забитый гидроблок (пинки при переключениях) к 150 000 км
• Перегрев АКПП из-за конструктивно слабого теплообменника при частых нагрузках
• Износ шлицев приводного вала внутри АКПП (грязь и вода в раздатке)

Подвеска и рулевое управление

Подвеска спереди торсионная, сзади — неразрезной мост на рессорах. Она выносливая, но к 100 тысячам км проседают торсионы, а сайлентблоки верхних и нижних рычагов выкрашиваются от наших реагентов. Рулевое управление — откровенно слабое место: рулевая рейка текёт регулярно, а крестовина рулевого вала быстро разбивается, из-за чего появляется мерзкий стук при проезде мелких неровностей. Шаровые опоры нижних рычагов живут около 80-100 тысяч км, меняются они отдельно от рычага, что немного радует кошелек.

• Течь рулевой рейки и стук крестовины рулевого вала на пробегах 80 000 - 100 000 км
• Износ сайлентблоков передних рычагов и просадка торсионов после 100 000 км
• Износ шаровых опор передней подвески к 90 000 км

Кузов и коррозия

Кузов оцинкован частично, поэтому машины пригнанные из США (а это 90% рынка) гниют стремительно. Лобовое стекло имеет огромную площадь, из-за чего от камней оно трескается моментально, а вода по дренажам начинает гнить лобовая ниша. Первыми сдаются задние колёсные арки (нижние кромки) и пороги, особенно в местах сколов. Раму также нужно осматривать с пристрастием: если предыдущий хозяин часто месил солончаки или морские пляжи, рама может быть пожевана ржой изнутри. Если рама мокрая, но без сквозных отверстий — это норма, ее можно обработать.

• Сквозная коррозия задних арок и порогов после 10-12 лет
• Скрытая ржавчина на несущей раме (внимательно смотреть в районе заднего моста)
• Гниение лобовой ниши и дренажа под капотом из-за треснувшего стекла

Электрика и электроника

С前端 проводкой на этих машинах нужно быть начеку. Провода от клемм аккумулятора (главный силовой плюс и минус) имеют обыкновение гнить в нескольких сантиметрах от самой клеммы, вызывая необъяснимые глюки: от нереагирующей педали газа до отключения приборки. Также к 150 тысячам км отпаиваются контакты в приборной панели, из-за чего гаснут отдельные пиксели или стрелки начинают жить своей жизнью. Нередко залипает реле бензонасоса или сгнивает его разъем в баке — машина просто глохнет на ходу.

• Гниение силовых проводов аккумулятора в районе клемм к 100 000 км
• Отгнивание разъема топливного насоса в баке (машина глохнет на ходу)
• Отпаивание контактов в приборной панели (глюки датчиков и подсветки)

Тормозная система

Тормоза на Дуранго откровенно слабоваты для его двухтонной массы. Передние тормозные диски склонны к перегреву и быстрому искривлению (биение в руль при торможении). Суппорты спереди и сзади закисают из-за порванных пыльников, особенно если машина долго стояла или ездила по соли. Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) со временем перепускает жидкость внутри себя, педаль становится ватной, и кто-то по незнанию пытается это компенсировать, доливая DOT-4 в бачок ABS, что приводит к короткому замыканию блока ABS.

• Перегрев и деформация передних тормозных дисков (биение) к 60 000 км
• Закисание направляющих и поршней суппортов из-за порванных пыльников
• Износ ГТЦ (ватная педаль тормоза) после 150 000 км

Салон и оборудование

Пластик в салоне жесткий, скрипит, но изнашивается достойно для американца. Кожа на сиденьях первых поколений трескается уже к 100-120 тыс. км, особенно на водительском кресле и подлокотниках. Климатическая установка (HVAC) — слабое звено: моторчик печки воет на холодную, а резистор блока печки часто сгорает, оставляя вас без обдува. Кнопки на руле и стеклоподъемники задних дверей стираются или глючат из-за окисления шлейфов в резинках перехода от двери к кузову.

• Трескается и облезает кожа на руле и водительском сиденье к 100 000 км
• Воющий моторчик печки и сгорающий резистор вентилятора
• Залипание кнопок управления стеклоподъемниками и перелом жилок в гофрах дверей

Топливная система и выхлоп

Двигатели 5.7 HEMI требуют топлива с октановым числом не ниже АИ-95, а в реальности лучше лить 98-й, иначе система MDS и катушки зажигания быстрее выходят из строя. Топливный насос в баке работает на пределе, модули часто перегорают или забиваются из-за некачественного топлива. Система ЕГР (EGR) забивается сажей, заставляя моторы детонировать и тупить при разгоне. Катализаторы оплавляются и рассыпаются, что может привести к задирам в цилиндрах, поэтому их обычно вырезают и ставят обманки лямбда-зондов.

• Выход из строя топливного насоса и датчика уровня топлива в баке (стал indicating неверный уровень) к 120 000 км
• Забивание системы EGR нагаром и выход из строя клапана EGR
• Разрушение катализаторов (риск задиров в цилиндрах) после 150 000 км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепей ГРМ на 4.7 V8 (с запчастями) — от 110 000 руб
• Капитальный ремонт АКПП 545RFE — от 150 000 руб
• Замена рулевой рейки и крестовины (восстановление) — от 35 000 руб
• Замена передних тормозных дисков и колодок — от 18 000 руб
• Восстановление проводки аккумулятора (перевязка) — от 10 000 руб
• Замена катушек зажигания и свечей на V8 — от 25 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 5/10

Dodge Durango II — это ультимативный внедорожник для души, но не для кошелька. На 10 баллов он не тянет из-за дорогого обслуживания, проблемного мотора 4.7, склонности к коррозии и пожирающей топливо автоматической коробки. Если вам очень нужен рамный V8 за эти деньги, ищите только живой экземпляр с мотором 5.7 HEMI, чистой историей и возьмите на осмотр толщиномер и опытного мастера по американцам. Берите, только если готовы к счетам за ремонт от 100 000 рублей в год.