Проблемы Hyundai H-1 H-1 II

Hyundai H-1 второго поколения — настоящий работяга, который с 2007 года колеозит по российским дорогам в роли развозного фургона, маршрутки и семейного автобуса. Основные агрегаты — это дизели 2.5 CRDi (116 и 170 л.с.) да бензиновая «двойка» на 136 сил, а из коробок чаще всего встречается классический автомат и пятиступенчатая механика. На вторичке машина живая, но пробеги у экземпляров из коммерческого сегмента обычно переваливают за 300-400 тысяч километров, и тут главное — не купить конченую «ласточку» из-под такси с убитым всем подряд.

Двигатель и привод ГРМ

Дизельные моторы 2.5 CRDi (D4CB) — самые популярные, и у них есть характерная болячка: вакуумный насос тормозов начинает травить масло во впускной коллектор где-то к 150-200 тысячам пробега. Симптом — голубой дым из выхлопной и повышенный расход масла, а ремонт с заменой насоса обойдётся в 25-40 тысяч рублей. Цепной ГРМ на этих моторах в целом надёжный, но к 250-300 тысячам километров цепь вытягивается, и замена комплекта потянет на 45-70 тысяч. Бензиновый 2.0 (G4KA) от Mitsubishi sốngёт лучше, но у него ременной ГРМ, который нужно менять раз в 60 тысяч, плюс к 200 тысячам начинают залегать кольца и растёт масляный аппетит.

• Вакуумный насос травит масло во впуск — пробег 150-200 тыс. км
• Растяжение цепи ГРМ на дизеле D4CB — пробег 250-300 тыс. км
• Залегание поршневых колец на бензиновом 2.0 — пробег 180-250 тыс. км
• Течь масла из-под клапанной крышки — пробег 100-150 тыс. км

Коробка передач

Пятиступенчатый автомат на H-1 — классическая гидромеханика, которая при должном обслуживании ходит по 300+ тысяч, но фокус в том, что масло в ней многие меняют редко или не меняют вовсе. Если прежний владелец не обновлял смазку каждые 60 тысяч, к 200-250 тысячам километров начинаются пинки при переключении и пробуксовки, а капиталка стоит от 120 до 200 тысяч рублей. Механика надёжнее, но на машинах из-под грузов у неё быстро умирают синхронизаторы второй-третьей передачи, да и сцепление при постоянных нагрузках живёт 120-160 тысяч километров вместо положенных двухсот.

• Пинки и пробуксовки АКПП от грязного масла — пробег 200-250 тыс. км
• Износ синхронизаторов 2-3 передачи на МКПП — пробег 180-250 тыс. км
• Выжимной подшипник и сцепление при коммерческой эксплуатации — пробег 120-160 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Подвеска спереди — Макферсон, сзади рессоры, и это сочетание работает жёстко, но надёжно. Главная проблема — задние рессоры проседают к 100-150 тысячам километров, особенно если машина возила тяжести, и замена пары рессор обойдётся в 25-45 тысяч рублей. Передние ступичные подшипники — откровенно слабое место: гудят уже к 80-120 тысячам, менять лучше в сборе со ступицей, что стоит 6-10 тысяч за сторону. Рулевая рейка начинает стучать к 150-200 тысячам, а течь рулевых наконечников и тяг — вообще классика жанра, которая наступает уже к 80-100 тысячам.

• Проседание задних рессор — пробег 100-150 тыс. км
• Гул передних ступичных подшипников — пробег 80-120 тыс. км
• Стук и течь рулевой рейки — пробег 150-200 тыс. км

Кузов и коррозия

Оцинковка у H-1 есть, но качество зависит от года: до 2010-го машины ржавели активнее, особенно по низу дверей, аркам и раме. Если видите рыжие пузыри на порогах или внизу дверей — это уже процесс, который надо останавливать, иначе через пару лет будут дыры. Рама — вообще больная тема: на коммерческих экземплярах с большими пробегами она сгнивает в местах крепления рессор, и это критично для безопасности. Капот и крыша в сколах и жучках — норма для машины с пробегом по трассам, но если ржавчина пошла по сварным швам — лучше отказаться от покупки.

• Коррозия низа дверей и порогов — появляется после 5-7 лет
• Ржавление рамы в местах крепления рессор — пробег от 200 тыс. км
• Сколы на капоте и крыше с последующим рыжением — от 3-5 лет эксплуатации

Электрика и электроника

Электрика у H-1 простая и не особо капризная, но возраст берёт своё: к 150-200 тысячам начинают глючить датчики ABS и ESP, особенно если машина ездила по солёным зимним дорогам. Генератор — слабое звено, щётки и реле-регулятор «умирают» к 120-180 тысячам километров, а если не уследить, можно получить посаженный аккумулятор и проблемы с зарядкой. Проводка в дверях и под капотом перетирается из-за вибраций, но это ремонт в пару тысяч рублей если найти место обрыва. На машинах после 2012 года иногда «радует» блок комфорта — глючат стеклоподъёмники и центральный замок.

• Отказ датчиков ABS/ESP от дорожной соли — пробег 150-200 тыс. км
• Износ щёток генератора и выход реле-регулятора — пробег 120-180 тыс. км
• Глюки блока комфорта (стеклоподъёмники, замки) — на машинах после 2012 г.

Тормозная система

Тормоза у H-1 барабанные сзади и дисковые спереди, и для массы машины их хватает, но диски и колодки изнашиваются быстрее, чем хотелось бы — передние диски живут 60-80 тысяч километров, особенно если машина возила грузы. Барабаны сзади ходят по 150-200 тысяч, но колодки в них нужно менять аккуратно, чтобы не растянуть пружины. Главный тормозной цилиндр начинает подтекать к 150-200 тысячам, а если упустить уровень жидкости — можно получить провал педали. ABS на машинах до 2010 года иногда «радует» ложными срабатываниями из-за грязи на датчиках.

• Быстрый износ передних тормозных дисков — пробег 60-80 тыс. км
• Подтекание главного тормозного цилиндра — пробег 150-200 тыс. км
• Ложные срабатывания ABS на ранних машинах — от грязи и коррозии датчиков

Салон и оборудование

Салон H-1 — это пластик и ткань, которые затираются и скрипят, но не разваливаются. Главные проблемы — это провисание обшивки потолка к 150-200 тысячам (особенно в автобусных версиях, где ткань натянута на большую площадь) и люфт сидений направляющих. Отопитель на дизельных версиях — головная боль: моторчик печки начинает свистеть к 100-150 тысячам, а замена его — та ещё морока с разбором половины торпедо. Кондиционер в целом надёжен, но трубки в передней части перетираются от вибраций, и фреон уходит незаметно, пока в жару не включишь обдув.

• Провисание обшивки потолка — пробег 150-200 тыс. км
• Свист и гул моторчика печки на дизелях — пробег 100-150 тыс. км
• Перетирание трубок кондиционера от вибраций — пробег от 100 тыс. км

Топливная система и выхлоп

На дизельных версиях топливная аппаратура Common Rail — самое дорогое, что есть в машине. ТНВД ходит 250-300 тысяч, но форсунки начинают «лить» уже к 150-200 тысячам, особенно если владелец лил сомнительную солярку с «пятачков». Регулировка форсунки стоит 3-5 тысяч, а замена — от 15-25 тысяч за штуку. Сажевый фильтр на машинах с экологией Евро-4 и выше забивается к 150-200 тысячам, если машина ездила по городу и не проходила регенерацию, и его удаление с прошивкой стоит 20-35 тысяч рублей. Катализатор на бензиновых версиях живёт 150-200 тысяч, но его редко меняют — просто ставят обманку или пламегаситель за 5-10 тысяч.

• Износ дизельных форсунок Common Rail — пробег 150-200 тыс. км
• Забивание сажевого фильтра при городской езде — пробег 150-200 тыс. км
• Выход ТНВД на дизелях — пробег 250-300 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ с натяжителями на дизеле 2.5 CRDi — от 45000 руб
• Замена вакуумного насоса тормозов на дизеле — от 25000 руб
• Капитальный ремонт АКПП — от 120000 руб
• Замена комплекта сцепления на МКПП — от 20000 руб
• Замена пары задних рессор — от 25000 руб
• Регулировка/замена дизельной форсунки (1 шт.) — от 3000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Hyundai H-1 — крепкий рабочий конь, который при грамотном выборе прослужит долго. Лучшие варианты — это машины от частных владельцев с пробегами до 200 тысяч и дизель 2.5 CRDi, но обязательно с историей обслуживания. Избегайте такси и «ракушек» с рыжей рамой. Если бюджет позволяет, ищите рестайлинговые экземпляры после 2012 года — там и коррозионная защита лучше, и детские болячки по электрике вылечены. Оценка 7 из 10: надёжная рабочая лошадка, но не без грехов.