Проблемы и слабые места Infiniti Q50 (2013–н.в.) — что ломается и на что смотреть при покупке

Name: Infiniti Q50 Q50 (2013–н.в.)
Brand: Infiniti
Rating: 6 (1 reviews)

Infiniti Q50 вышел на рынок в 2013 году, сменив популярный G37, и принес с собой спорный электронный руль Direct Adaptive Steering и гибридную модификацию. На вторичке в РФ чаще встречаются версии с 2.0-литровым турбомотором от Mercedes (до 150 л.с. или 211 л.с.) и классическим V6 3.7 (330 л.с.), реже — гибрид на 364 л.с. Репутация у машины двоякая: с одной стороны, надежные атмосферные V6 и классические автоматы Jatco, с другой — дорогая и капризная электрика, а также запутанная история с рулевым управлением, которое несколько раз дорабатывали по отзывным кампаниям.

Двигатель и привод ГРМ

Самый надежный вариант — VQ37VHR (3.7 л, 330 л.с.): ходит по 300–350 тыс. км при условии регулярной замены масла. Основная проблема — повышенный расход масла после 150–180 тыс. км из-за залегания колец и износа маслоотражательных колпачков. Цепной ГРМ уверенно ходит до 250–300 тыс. км, замена дорогая из-за двух цепей и гидронатяжителей. Двухлитровый турбомотор OM654 от Mercedes (211 л.с., ставился с 2016 года) более экономичен, но требователен к маслу и интервалам замены — турбина может попроситься на замену к 120–150 тыс. км, а клапанная крышка начинает течь уже к 60–80 тыс. км. Гибридная установка (3.5 л + электромотор) надежна сама по себе, но аккумуляторная батарея деградирует к 150–180 тыс. км, и замена обойдется в копеечку.

Масложор у VQ37VHR после 150–180 тыс. км из-за залегания колец и износа маслосъемных колпачков
Течь масла из-под клапанной крышки на 2.0-литровом турбомоторе Mercedes на пробегах 60–80 тыс. км
Износ турбины на моторе 2.0 турбо при пробегах 120–150 тыс. км при редкой замене масла
Деградация тягового аккумулятора на гибриде после 150–180 тыс. км

Коробка передач

На V6 3.7 и гибриде работает классический 7-ступенчатый автомат Jatco JR710E — тот же, что на Nissan 370Z и Pathfinder. Надежный агрегат, но любит чистое масло и не терпит пробуксовок в грязи или снегу. При грамотном обслуживании (замена масла каждые 60–80 тыс. км) доживает до 250–300 тыс. км без капремонта. Первые звоночки — пинки при переключении с 1 на 2 и обратно, обычно лечатся заменой гидроблока и соленоидов на 180–220 тыс. км. На турбомоторе 2.0 стоит 7-ступенчатый автомат от Mercedes (7G-Tronic), который ещё более капризен: требует чистого масла и спокойной езды. Гидротрансформатор может начать гнать стружку к 150–180 тыс. км, особенно если хозяин любил «подвисать» в пробках на D.

Пинки при переключении 1-2 передач на пробегах 150–200 тыс. км (Jatco JR710E)
Износ гидротрансформатора на 7G-Tronic (2.0 турбо) после 150–180 тыс. км
Загрязнение гидроблока продуктами износа при несвоевременной замене масла

Подвеска и рулевое управление

Подвеска спереди — двухрычажная, сзади — многорычажная. Крепкая, но сайлентблоки нижних рычагов сдаются к 80–100 тыс. км, а задняя «многорычажка» при частой езде по разбитым дорогам может потребовать внимания к 120–150 тыс. км. Амортизаторы ходят 100–130 тыс. км. Главная «фишка» Q50 — рулевое управление Direct Adaptive Steering (DAS), где нет механической связи между рулем и колесами. Система сырая, в первых годах выпуска (2013–2015) были отзывные кампании по обновлению софта из-за самопроизвольного увода руля. Рулевой механизм с электроусилителем может начать стучать на 100–130 тыс. км, и замена его — дорогое удовольствие. На версиях без DAS стоит классический электроусилитель на рейке — он надежнее, но тоже может застучать к 150 тыс. км.

Износ сайлентблоков передних рычагов на 80–100 тыс. км
Стук рулевой рейки с DAS или электроусилителем на 100–130 тыс. км
Глюки системы DAS на машинах 2013–2015 годов выпуска (увод руля, ошибки)

Кузов и коррозия

Кузовное железо у Q50 хорошего качества, оцинковано достойно — гнилых машин на вторичке мало. Но есть слабые места: пороги начинают цвести в местах сколов от камней после 100–120 тыс. км, если их не подкрашивать. Крышка багажника в районе спойлера — ещё одно проблемное место, там скапливается грязь и влага. Хром на решетке радиатора и оконных молдингах мутнеет и облезает через 3–4 зимы. Лобовое стекло тонкое и нежное — летящие камушки оставляют трещины, а не сколы. Фары головного света часто запотевают из-за нарушенной герметичности защелок, а на рестайлинговых машинах (с 2017 года) светодиодные модули могут периодически отключаться из-за перегрева блока управления.

Очаги коррозии на порогах в местах сколов после 100–120 тыс. км
Запотевание фар головного света из-за износа уплотнителей и защелок
Облезание хрома на молдингах и решетке радиатора через 3–4 года эксплуатации

Электрика и электроника

Электроника — самая проблемная часть Q50. Блок предохранителей (IPDM) может выйти из строя на 100–150 тыс. км, и машина просто не заведется. Мультимедийная система InTouch глючит с первых лет выпуска: зависает экран, не работает Bluetooth, навигация может «потерять» карту. Несколько раз выпускали обновления ПО, но полностью проблемы не устранили. Датчики парковки не любят влагу и отключаются после мойки под давлением. Генератор служит 120–150 тыс. км, после чего начинает недозаряжать аккумулятор. Моторчик вентилятора печки может начать свистеть на 80–100 тыс. км из-за износа подшипника.

Сбои блока IPDM на пробегах 100–150 тыс. км (машина не заводится)
Зависания и глюки мультимедийной системы InTouch на всех годах выпуска
Отказ датчиков парковки после мойки под давлением из-за попадания влаги
Износ генератора на 120–150 тыс. км — недозаряд аккумулятора

Тормозная система

Тормоза у Q50 мощные, ноDisposition к перегреву при активной езде, особенно на 2.0-литровых версиях с более легкими суппортами. Передние колодки ходят 30–40 тыс. км, диски — 70–90 тыс. км. Задние диски склонны к образованию буртика и биению после 60–80 тыс. км. Направляющие суппортов нужно смазывать каждые 30–40 тыс. км, иначе они закисают и колодки начинают подклинивать — отсюда неравномерный износ и перегрев. Ручник электронный, механизмы в задних суппортах могут закисать к 100–120 тыс. км, что приводит к отсутствию фиксации машины на уклоне.

Закисание направляющих суппортов при несвоевременной смазке, подклинивание колодок
Биение задних тормозных дисков после 60–80 тыс. км
Отказ механизма электронного ручника в задних суппортах на 100–120 тыс. км

Салон и оборудование

Материалы отделки у Q50 для своего класса средненькие: кожа на боковинах сидений затирается и трескается к 100–120 тыс. км, руль лоснится уже к 60–80 тыс. км, особенно если водитель любит «цепкий хват». Пластик на центральной консоли мягкий, но легко царапается. Двойной сенсорный экран на панели (нижний тактильный, верхний дисплей) — спорное решение: нижний постоянно в отпечатках, а его тач-слой может начать сбоить к 80–100 тыс. км. Подогрев сидений надежен, но вентиляция (если есть) может перестать работать из-за выхода из строя моторчиков в подушке на 120–150 тыс. км. Климат-контроль двузонный, mixes flap servo может начать стрекотать при переключении температуры.

Затирка кожи на сиденьях и лоск на руле к 80–120 тыс. км
Сбои сенсорного слоя нижнего экрана мультимедиа на 80–100 тыс. км
Стрекотание сервопривода заслонок климат-контроля при переключении температуры
Отказ вентиляции сидений из-за износа моторчиков на 120–150 тыс. км

Топливная система и выхлоп

Топливная система в целом надежна, но ТНВД на турбомоторе 2.0 может начать «цокать» и терять производительность к 100–130 тыс. км. Форсунки на V6 3.7 служат долго, но требуют чистки каждые 60–80 тыс. км для стабильной работы. Топливный фильтр погружной, в баке — замена раз в 120–150 тыс. км. Выпускной коллектор на V6 — интегрированный с катализатором, при использовании плохого бензина керамика может осыпаться к 100–120 тыс. км, и замена узла недешевая. Гофра выхлопной системы прогорает на 80–100 тыс. км, особенно на машинах с нижним расположением выхлопа. Проблема с датчиками кислорода (лямбда-зондами) — не редкость на 120–150 тыс. км, при этом загорается Check Engine и вырастает расход.

Износ ТНВД на турбомоторе 2.0 на пробегах 100–130 тыс. км (цоканье, потеря давления)
Прогар гофры выхлопной системы на 80–100 тыс. км
Осыпание катализатора на V6 3.7 при использовании плохого бензина к 100–120 тыс. км
Выход из строя лямбда-зондов на 120–150 тыс. км с ростом расхода топлива

Стоимость типичных ремонтов

Замена цепи ГРМ с натяжителями (V6 3.7) — от 45 000 руб (работа + запчасти)
Замена турбины на моторе 2.0 — от 80 000 руб (восстановление) / от 130 000 руб (новая)
Капремонт АКПП Jatco JR710E — от 120 000 руб (гидроблок + соленоиды) / от 200 000 руб (полный)
Замена рулевой рейки с электроусилителем — от 65 000 руб (восстановленная) / от 120 000 руб (новая)
Замена блока IPDM — от 18 000 руб (б/у) / от 35 000 руб (новый оригинал)
Замена тормозных дисков и колодок (перед + зад) — от 25 000 руб (комплект качественных аналогов)

Часто задаваемые вопросы

Какой двигатель надежнее — 2.0 турбо или 3.7 V6?

Безусловно, 3.7 V6 (VQ37VHR). Это проверенный временем атмосферный мотор Nissan, который при грамотном обслуживании ходит по 300–350 тыс. км. Двухлитровый турбомотор от Mercedes экономичнее, но требует более частого и дорогого обслуживания, а турбина является его слабым местом.

Какой пробег считается критичным для покупки Q50?

Для V6 3.7 — до 150 тыс. км с гарантией хорошего состояния, мотор ещё покажет себя. Для 2.0 турбо — до 100–120 тыс. км, дальше начинаются проблемы с турбиной и ТНВД. Гибрид лучше искать до 130 тыс. км из-за деградации тяговой батареи.

Стоит ли брать Q50 с рулевым управлением DAS?

С осторожностью. На машинах 2013–2015 годов система была сырой и дорабатывалась по отзывным кампаниям. Если обновление ПО выполнено, особых проблем быть не должно. Но ремонт рулевой рейки с DAS обойдется в 60–100 тыс. руб, в то время как на версиях без DAS — в полтора раза дешевле.

Дорого ли обслуживать Q50 по сравнению с BMW 3 серии или Mercedes C-класса?

Чуть дешевле, но ненамного. Запчасти на V6 3.7 относительно доступны, а работа по двигателю и АКПП проще и дешевле, чем у немецких конкурентов. Но электроника и специфические системы вроде DAS могут ударить по кошельку не слабее, чем немецкие технологии.

Можно ли брать Q50 после такси или каршеринга?

Категорически не рекомендую. Q50 в такси — редкость, но в каршеринге машины бывали. Такие экземпляры имеют убитую подвеску, заезженный салон и, как правило, проблему с турбомотором 2.0 из-за агрессивной езды множества водителей. Экономия при покупке обернется огромными тратами на ремонт.

На что обратить внимание при покупке гибридной версии?

Главное — состояние тяговой батареи. Попросите показать монитор гибридной системы при движении — если заряд быстро набирается и долго держится, батарея в порядке. Быстрый разнос и медленный набор — признак деградации. Также проверьте работу ДВС на холостых — гибрид часто глушит и заводит мотор, и это должно происходить плавно.

Какие годы выпуска Q50 лучше избегать?

Первые годы выпуска (2013–2015) с максимальным количеством детских болячек: глюки мультимедиа, проблемы с DAS, недоработки в софте. После рестайлинга 2017 года многие проблемы устранили, но 2.0-литровый турбомотор добавил свои заморочки. Оптимальный выбор — рестайлинговый V6 3.7 2017–2019 годов выпуска.

Реально ли найти живой Q50 до 1.5 млн рублей в 2025–2026 году?

Да, но это будет дорестайлинговая машина 2014–2016 года с пробегом 150–180 тыс. км. За эти деньги лучше искать V6 3.7 в хорошем состоянии, чем свежий 2.0 турбо с пробегом под 120 тыс. км. Обязательно проверяйте историю обслуживания и делайте диагностику перед покупкой.

Вердикт: 6/10

Infiniti Q50 — спорный автомобиль на вторичном рынке. V6 3.7 — настоящий внедорожник в мире седанов, простой и тяговитый, но с приличным расходом топлива и масложором на больших пробегах. Двухлитровый турбомотор экономичнее, но добавляет головной боли с турбиной и топливной аппаратурой. Главный минус — капризная электроника, глючная мультимедиа и дорогое рулевое управление DAS на ранних машинах. Если берете — ищите рестайлинговый V6 3.7 от частного владельца с историей обслуживания. Оценка 6 из 10: надёжность механики портится электроникой и дороговизной ремонта специфических систем.

Проблемы Infiniti Q50