Проблемы Mazda CX-30 EV

Mazda CX-30 EV, также известная на внутреннем рынке Японии как Mazda MX-30 e-Skyactiv, добралась до РФ по параллельному импорту. Это не чистый электромобиль, а последовательный гибрид: маленький 2.0-литровый мотор крутит генератор, а едет машина на электромоторе. На вторичке в России машин мало, народ боится сложной схемы, но отчасти зря — агрегаты в целом крепкие. Главная засада в том, что это высокотехнологичный почасовой гибрид, и если прошлый владелец экономил на обслуживании Роторного ГРМ или забивал на обновление ПО инвертора, ремонт влетит в копеечку.

Двигатель и привод ГРМ

Тут стоит дефорсированный 2.0-литровый Skyactiv-G (обычно около 116 л.с.), который работает по циклу Аткинсона и не связан с колесами напрямую. Мотор не склонен к масложору, но очень чувствителен к качеству масла и срокам его замены. Раз в 100 000 км тут нужно строго менять цепь ГРМ вместе с натяжителями, иначе при пустом багажнике под нагрузкой она может перескочить. Свечи нужно менять чаще обычного — ДВС часто включается-выключается, работая в жестком цикле генератора, поэтому износ электродов идет быстрее. Еще одна беда — быстрое закоксовывание впускных клапанов из-за отсутствия EGR в привычном виде и особенностей фазорегуляции на холостых.

• Растяжение цепи ГРМ и износ натяжителя (обычно к 90 000 – 110 000 км)
• Закоксовка впускных клапанов и потеря эффективности ДВС (проявляется к 60 000 км)
• Течь заднего сальника коленвала из-за вибраций при частом старте-стопе (после 70 000 км)

Коробка передач

Классического автомата тут нет, мощность на колеса передает электромотор, а ДВС связан с генератором через простейший одноступенчатый редуктор. Сам электроагрегат (редуктор) крайне надежен, если вовремя менять в нем масло. Но если прошлый хозяин гонял по трассам на высокой скорости, масло могло перегреться, что приводит к гулу подшипников мотор-редуктора. Также встречается программный глюк гибридной трансмиссии, когда машина при разгоне дергается — лечится свежей прошивкой у официального дилера, но в РФ дилеры гибридов CX-30 не видели, так что ковырять придется в профильных гибридных сервисах.

• Гул подшипников тягового электромотора при движении накатом (к 120 000 км)
• Рывки при переходе энергии от ДВС к электромотору (часто программный сбой, пробег любой)

Подвеска и рулевое управление

Ходовая часть полностью унифицирована с обычной бензиновой CX-30, поэтому сильных сюрпризов нет. Спереди стоят стойки Макферсон, сзади многорычажка. Задние сайлентблоки живут около 80–100 тысяч километров, первыми сдаются именно они, появляются глухие стуки на кочках. Задние амортизаторы часто потеют к 70-80 тыс. км из-за веса тяговой батареи. Рулевая рейка может застучать к 100 тысячам, ее меняем или ремонтируем. Электроусылка иногда сбит сияется, из-за чего руль становится неестественно тяжелым на парковке.

• Износ задних сайлентблоков продольных рычагов (стук на неровностях, 80 000 км)
• Стук рулевой рейки (к 100 000 км)
• Протекание задних амортизаторов из-за повышенной нагрузки (к 70 000 км)

Кузов и коррозия

Кузов у машины тонкий, как и у всех современных Мазд, краска содрется даже от крепкой ветки. А вот металл сам по себе оцинкован достойно, рыжиков по аркам и на крыше нет, если машина не была в серьезном ДТП. Главным врагом кузова у нас становятся реагенты — они за пару зим могут сожрать алюминиевые рамки радиаторов. Внимательно смотрите нижние кромки дверей — там краска откалывается от летящих камней и начинает цвести. Лобовое стекло очень мягкое, затирается дворниками за один сезон.

• Сколы на капоте и переднем бампере (с момента покупки, краска слабая)
• Очаги коррозии на алюминиевых элементах передней части (после 3-4 зим)
• Помутнение защитного пластика передних фар (к 60 000 км)

Электрика и электроника

Это самая дорогая и нежная часть гибридной CX-30. Тяговая батарея (около 1.8 кВт⋅ч) имеет скромную емкость, но постоянно работает в цикле заряд-разряд, поэтому деградирует с пробегом. Каких-то массовых отказов нет, но если ячейка умирает, вам придется менять всю сборку за бешеные деньги. Отказы инвертора случаются при перегреве, так что следите за чистотой радиаторов охлаждения электроники. В салоне кличка блоков кнопок на руле требует внимания, кнопки залипают. Датчики парктроников боятся влаги и зимой могут выдавать ложные срабатывания.

• Деградация ячеек тяговой батареи из-за постоянного цикла заряд-разряд (к 150 000 км)
• Перегрев и отказ инвертора при забитых радиаторах (после 80 000 км)
• Сбои мультимедиа и глюки блока CAN-шины (лечатся сбросом клеммы, пробег любой)

Тормозная система

Тормоза на этой машине живут долго благодаря мощной системе рекуперации — колодки стираются очень медленно. Но в этом кроется подвох: суппорты постоянно недогружены механически, и при долгой езде по трассе (когда вы едете чисто на ДВС-генераторе) они не просыхают от влаги. Поршни закисают, колодки прикипают к дискам. Ручник полностью электронный, и зимой механизм стояночного тормоза может замерзнуть. Задние диски быстро покрываются буртиком и бортиком, так как реально тормозят только при экстренной остановке.

• Закисание направляющих суппортов из-за редкого использования (после 60 000 км)
• Прикипание задних колодок к дискам после зимы или долгой стоянки
• Отказ электронного ручника из-за попадания влаги в механизм (после 5 лет)

Салон и оборудование

Интернер выполнен из качественных материалов, кожа на сиденьях плотная, потертости появляются только на боковине водительского кресла к 100 тысячам км. Кожаный руль может облезть, если прежний владелец не пользовался перчатками или не ухаживал за кожей. Сверчков почти нет, но может скрипеть передняя панель на морозе в районе центральной консоли. Климат-контроль установлен полноценный, с живым контуром подогрева/охлаждения, но радиатор печки может забиться отложениями, если антифриз не меняли вовремя.

• Потертости боковины водительского сиденья (к 80 000 км)
• Облезание кожи на руле (зависит от ухода, обычно 70 000 км)
• Слабая шумоизоляция арок, отслоение теплоизоляции капота (к 100 000 км)

Топливная система и выхлоп

Так как машина работает как гибрид, топливная система напрягается не так часто, но к ней есть вопросы. Топливный насос в баке имеет небольшие сетчатые фильтры, которые забиваются от нашего бензина, после чего насос начинает выть в районе задних сидений. Форсунки прямого впрыска чувствительны к качеству бензина и могут покрываться нагаром, что приведет к неровной работе ДВС-генератора. Выхлопная система имеет сложный катализатор, который умирает от частых прогревов зимой на холостых. Также может прогорать гофра глушителя.

• Засорение сеток топливного насоса (воя насоса, после 60 000 км)
• Снижение эффективности катализатора из-за частых циклов прогрева (к 120 000 км)
• Нагар на форсунках прямого впрыска (проявляется в вибрациях ДВС, 80 000 км)

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ с натяжителями — от 45000 руб
• Переборка тормозных суппортов (4 шт.) — от 18000 руб
• Замена сайлентблоков задних рычагов — от 15000 руб
• Промывка инвертора (программная и чистка радиаторов) — от 12000 руб
• Замена топливного насоса в сборе (оригинал) — от 35000 руб
• Замена рулевой рейки (оригинал с работой) — от 85000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Mazda CX-30 EV — это отличный городской автомобиль с надежной базой, но сложной гибридной надстройкой. Покупать на вторичке можно, но только если у вас есть история обслуживания или вы готовы потратить время на глубокую диагностику в профильном сервисе. Кузов порадует, салон не развалится, а вот электрика и цепной мотор могут потребовать внимания. Если найдете живой вариант с прозрачной историей — берите не раздумывая, но обязательно закладывайте бюджет на проведение большого ТО сразу после покупки.