Проблемы Mitsubishi L200 L200 IV

Четвертое поколение Mitsubishi L200 (2005–2015) — настоящий хит на российском рынке. Пикап брали лесники, строители, охотники и просто любители активного отдыха, ведь рамная конструкция и понижайка творят чудеса на бездорожье. Под капотом чаще всего трудится неубиваемый дизель 2.5 (DI-D на 136 л.с. или более мощный на 178 л.с.), реже встречается старый проверенный 4D56 на 2.5 литра. На вторичке эти машины ценятся за выносливость, но из-за тяжелой жизни многие экземпляры уже видели мельницы и грейдеры, поэтому покупать их нужно с очень открытыми глазами.

Двигатель и привод ГРМ

Основной мотор 4D56 (2.5 DI-D) — это переработанный дизель от predecessors, и он действительно крепкий, но exigeет к себе уважения. Главная боль — топливные форсунки Delphi, которые на нашем соляре начинают лить или подвисать уже к 150 000 км. Если владелец затянул с заменой или промывкой, размывается седло, и тогда только ремонт или замена. Привод ГРМ здесь цепной, сама цепь ходит долго (250 000+ км), но гидронатяжитель чувствителен к давлению масла — если редко менять масло, он может подвести, перескочит фаза. Также на пробегах за 200 тысяч начинает поддымлять турбина (MHI TF035) и страдает клапан EGR, который многие грамотные владельцы глушат.

• Износ топливных форсунок Delphi (встречается с 120 000 - 150 000 км)
• Выход из строя турбины: поддымливание и люфт (после 200 000 км)
• Растяжение цепи ГРМ и проблемы с натяжителем (к 250 000 км)
• Засорение и заклинивание клапана EGR (после 100 000 км)

Коробка передач

L200 IV шла с 5-ступенчатой механикой или 4-диапазонным автоматом. Механическая коробка V5MT1 доставляет хлопот из-за гидротрансформатора... хотя нет, это МКПП, но суть в другом: выжимной подшипник выполнен в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления. Со временем манжета цилиндра травит, и если это запустить, можно долететь до замены всего узла в сборе. Автомат (V4A5A) архаичный и надежный, но боится грязи, перегревов в глубокой грязи и рывков при буксировке тяжелых прицепов. Если на автомате пинается первая-вторая, готовьтесь к капиталке гидроблока.

• Течь главного/рабочего цилиндра сцепления и износ демпферного маховика на МКПП (к 120 000 км)
• Пинки и толчки при переключении с 1 на 2 передачу на АКПП (от 150 000 км)

Подвеска и рулевое управление

Подвеска спереди торсионная, сзади рессорная — сделана для того, чтобы возить тонны груза. Но если машину перегружали (а их перегружали часто), задние рессоры банально проседают, а листы трескаются. Передняя подвеска стучит шаровыми опорами и верхними сайлентблоками передних рычагов (кажется, что стучит вся рулевая). Рулевая рейка может потеть, но это лечится ремкомплектом за копейки. А вот рулевой редуктор — слабое звено: на бездорожье быстро изнашивается червячная пара, руль начинает бить в руки, а люфтит так, что приходится выворачивать коленки.

• Просадка и поломка листов задних рессор (к 100 000 км при перегрузе)
• Стук и износ рулевого редуктора (люфт в рулевом колесе, от 130 000 км)
• Разрыв верхних сайлентблоков передних амортизаторов (частая болезнь)

Кузов и коррозия

Металл кузова тонкий, а краска слабая, поэтому рыжики начинают появляться рано. Главное проклятие L200 — задняя часть кузова. Из-за отсутствия нормальной шумоизоляции и вибраций рамы на бездорожье, краска отшелушивается на раме и заднем крыле в районе арки. Сама рама может выглядеть страшно, но структурно держится долго, тогда как кузовные элементы гниют быстрее. Обязательно смотрите стыки кузова с рамой, пороги (которые отлетают от камней) и арки. Опущенный тонкими манипуляциями задний борт часто деформируется, не закрывается плотно, что ведет к попаданию воды в кузов.

• Очаги коррозии на задних арках и порогах (с 80 000 км)
• Глубокая коррозия рамы в местах стыков и задней части (зависит от эксплуатации)

Электрика и электроника

Электрика у машины простая как топор, но из-за тяжелых внедорожных условий в ней полно нюансов. Генератор стоит низко, и если вы форсируете броды или месите глубокую грязь, вода убивает диодный мост и подшипники за пару сезонов. В салоне часто клинили стеклоподъемники (тросики растягиваются или направляющие ржавеют). Задние фонари регулярно собирают влагу и пыль, контакты окисляются, из-за чего не работают стоп-сигналы. Приборная панель иногда глючит, подсветка начинает мигать — проблема в пайке щитка, лечится паяльником.

• Низко расположенный генератор умирает от воды и грязи (внедорожная эксплуатация)
• Окисление контактов в задних фонарях (постоянная проблема)
• Сбои в работе щитка приборов (мерцание подсветки)

Тормозная система

Спереди дисковые тормоза, сзади — барабаны, как и положено рабочей лошадке. Барабаны тупо стираются, если машина таскала за собой прицепы. Тросики ручника вытягиваются и закисают, а подтянуть его в гаражных условиях бывает мучением из-за конструкции. А вот передние суппорты на L200 — откровенно слабое место. Направляющие закисают очень быстро, поршень клинит, колодка стачивается до металла за пару сотен километров. При покупке обязательно щупайте диски: если один горячее другого после поездки — суппорта пора перебирать.

• Закисание и стирание колодок из-за глюков переднего суппорта (к 80 000 км)
• Закисание троса ручника и быстрый износ задних барабанов (после 100 000 км)

Салон и оборудование

Салон четвертой L200 — это пластик, который дубеет на морозе и скрипит на кочках. Кожа на руле и сиденьях (если это комплектация Instyle) затирается до состояния потертого кожанка уже к 100 тысячам. Самое неприятное в салоне — система вентиляции и отопителя. Моторчик печки стоит так, что забивается листьями и грязью, из-за чего начинает выть на первых скоростях. Пластик центральной консоли легко царапается, а замок бардачка часто заклинивает. Обивка сидений (тканевая) на водительском месте протирается сбоку, где водитель залезает в высокую машину в рабочей одежде.

• Вой и свист моторчика печки из-за грязи и листьев (к 90 000 км)
• Затирающаяся обивка сидений, скрипы пластиковых элементов салона

Топливная система и выхлоп

Топливная система Delphi капризная, а на L200 IV еще и фильтр часто забивается, если лить баклажанную соляру из-под полы. Катализатор живет недолго (около 150 тысяч), многие его вырезают, ставят пламегаситель и шьют Евро-2/Евро-0 в зависимости от прошивки. Гофра глушителя находится в зоне риска, она часто прорывается, если пикап жестко лазил по камням. Бак пластиковый, что хорошо (не гниет), но топливозаборник с сеткой нужно чистить, иначе на больших оборотах мотор начинает давиться и терять тягу.

• Засорение топливозаборника и сетки бака (встречается с 120 000 км)
• Прорыв гофры приемной трубы глушителя на бездорожье

Стоимость типичных ремонтов

• Замена или ремонт 4-х топливных форсунок Delphi (со снятием/установкой) — от 40 000 руб
• Капитальный ремонт турбины (MHI TF035) — от 25 000 руб
• Переборка передней подвески (шаровые, сайлентблоки, амортизаторы) с запчастями — от 45 000 руб
• Замена или реставрация задних рессор (работа + детали) — от 35 000 руб
• Ремонт рулевого редуктора (восстановление) — от 15 000 руб
• Замена радиатора охлаждения — от 15 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Mitsubishi L200 IV — это отличный работяга, который переживет многие современные кроссоверы, если к нему прикладывать руки. Покупать стоит, но только если у вас есть理解, что после 150-200 тыс. км пробега любой пикап начинает требовать финансовых вливаний в подвеску и топливную систему. Не ведитесь на дешевые варианты с рыжими арками и стучащей рейкой — восстановление обойдется дороже покупки. Вердикт: крепкий середняк, заслуживающий 7 баллов из 10.