Проблемы Renault Master

Renault Master III (третье поколение) выпускается с 2010 года и является близнецом Nissan NV400 и Opel Movano B. На российский рынок эти коммерческие фургоны везли в основном с 2.3-литровым дизелем (M9T) мощностью от 110 до 150 л.с. и 6-ступенчатой «механикой». На вторичке машина ценится за отличную грузоподъемность и вместительность, но репутацию ей портят нежные сальники распредвалов, капризная коробка передач и кузовные проблемы. Найти живой экземпляр на пробеге до 300 тысяч км сейчас практически невозможно, поэтому при выборе нужно проверять каждый узел с пристрастием.

Двигатель и привод ГРМ

Основной мотор M9T (2.3 dCi) ресурсный по поршневой группе, но обрастает мелкими болячками, которые могут вылиться в капиталку. Главный враг — масляное голодание турбины из-за текущих сальников распредвалов: масло уходит за пару тысяч километров, водитель не успевает посмотреть на щуп, и турбокомпрессор «прихватывает». Ремень ГРМ здесь ходит честные 150 тыс. км, но менять его лучше со снятым радиатором и обязательно вместе с ремнем навесного оборудования, иначе изношенный ролик генератора может порвать новый ремень. Также на пробегах за 200 тысяч начинают залегать поршневые кольца, что приводит к жесткому масляному аппетиту. Если мотор начинает троить и сбоить, первым делом проверяйте форсунки Delphi — они боятся нашего некачественного зимнего дизеля.

• Течь масла из-под сальников распредвалов (проявляется с 80-100 тыс. км)
• Залегание поршневых колец и жор масла свыше 1 литра на 1000 км (после 200 тыс. км)
• Выход из строя форсунок Delphi и падение мощности (130-180 тыс. км)
• Износ двухмассового маховика, передающего вибрации на мотор (100-150 тыс. км)

Коробка передач

6-ступенчатая механическая коробка TL4 — откровенно слабое звено в трансмиссии Master. Чугунный корпус не спасает дюралевые синхронизаторы от ускоренного износа, особенно если водитель любит стартовать с пробуксовкой в груженом состоянии. Вторая и третья передачи вылетают или тяжело включаются уже к 150 тысячам километров. Кулиса переключения located на рулевой колонке быстро разбалтывается, механизм начинает люфтить и скрипеть. Ремонт коробки неприятен тем, что оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, а качественных аналогов почти нет. Чтобы продлить жизнь МКПП, масло в ней нужно менять каждые 60 тысяч км, а не раз в «вечность», как думают многие владельцы коммерческого транспорта.

• Износ синхронизаторов 2-й и 3-й передачи, передачи выбивает (от 150 тыс. км)
• Разрушение подшипников первичного вала (гул при движении на 200-250 тыс. км)
• Разбрызгивание сальника штока выбора передач (100 тыс. км)
• Скрип и сильный люфт кулисы переключения передач в салоне (50-80 тыс. км)

Подвеска и рулевое управление

Спереди здесь стоит независимая подвеска, сзади — жесткий неразрезной мост на рессорах, который отлично держит вес, но быстро убивает амортизаторы при езде порожняком. Передняя подвеска потребляет стойки стабилизатора на каждом ТО, а опорные подшипники скрипят уже к 80 тысячам пробега. Рулевая рейка может потечь из-за порванных пыльников, тяг хватает на сотню тысяч. Рулевой карданчик в колонке часто закисает и люфтит, из-за чего при проезде неровностей руль начинает стучать и передавать сильные отдачи в руки. А если вы слышите глухой стук сзади при проезде «лежачих полицейских», готовьтесь к замене сайлентблоков задней рессоры, они расслаиваются от перегрузов.

• Износ опорных подшипников передних амортизаторов (80-120 тыс. км)
• Течь рулевой рейки и стук рулевых наконечников (100-150 тыс. км)
• Закисание и люфт рулевого карданчика в колонке (проявляется с 70 тыс. км)
• Поломка листов задней рессоры при постоянных перегрузах (от 120 тыс. км)

Кузов и коррозия

Кузовное железо у Master третьего поколения тонкое и крашеное экономно, поэтому антикоррозийная защита — обязательное условие долгой жизни. Первыми сдаются пороги и wheel arches (арки колес), где краска вспучивается уже на третий год эксплуатации. Боковые сдвижные двери часто перекашиваются на направляющих, из-за чего они закрываются с трудом и продавливают уплотнители, пропуская воду в салон. Задние распашные двери собирают влагу в нижней части, после чего эмаль отшелушивается пластами. Лобовое стекло слабое, часто трескается от мелких камушков на трассе, а пластик переднего бампера дубеет на морозе и трескается при легком контакте с бордюром или сугробом.

• Сильная коррозия порогов, колесных арок и днища (начинается с 3-5 лет)
• Растворение задней кромки сдвижных и распашных дверей (100 тыс. км)
• Износ роликов и перекос направляющих сдвижной боковой двери (80-120 тыс. км)
• Разрушение пластиковых подножек и порогов (от 70 тыс. км)

Электрика и электроника

Электрика Фул-нагрузка ECS требует профессионального подхода. Проводка в гофрах передних дверей обламывается от постоянного открытия/закрытия, из-за чего перестают работать стеклоподъемники и зеркала. Главное слабое звено под капотом — блок управления двигателем (ЭБУ), который расположен неудачно и иногда заливается водой при сильном дожде или на мойке. Если загорелась ошибка по заряду аккумулятора и пропали показания спидометра — смотрите генератор, его диодный мост и щетки горят на пробегах до 150 тысяч. Массовые проблемы доставляет блок BSI (салонная электрика), который может сойти с ума от севшего аккумулятора, обесточив центральную блокировку и освещение.

• Обламывание проводки в гофрах передних дверей (от 100 тыс. км)
• Пропадание контактов и выход из строя задних фонарей (50-80 тыс. км)
• Отказ блока управления двигателем из-за влаги (100-150 тыс. км)
• Проблемы с зарядкой из-за износа генератора и реле-регулятора (80-120 тыс. км)

Тормозная система

Тормоза у Master дисковые по кругу (если брать версии с полной массой до 3.5 тонн), но эффективности им часто не хватает при полной загрузке. Передние тормозные диски склонны к перегреву и сильному биению, если водитель ездит на перегруженной машине в режиме стоп-кран. Задние суппорты страдают классической болезнью французов — закисают направляющие пальцы из-за порванных пыльников, после чего цилиндр не разжимает колодки, и они стираются до металла. Колодки изнашиваются быстро, особенно на передней оси. Гидроблок ABS не любит грязь, а зимой часто страдают датчики АБС на ступицах, из-за чего на панели загорается лампочка и система отключается.

• Закисание направляющих и поршней задних тормозных суппортов (80-120 тыс. км)
• Растворение проводки и отказ датчиков ABS на ступицах (зимний период, от 90 тыс. км)
• Преждевременный износ передних тормозных дисков (биение при торможении) (50-100 тыс. км)
• Отказ ручника из-за вытяжения троса и закисания механизма (60-100 тыс. км)

Салон и оборудование

Салон Master спартанский, пластик жесткий и «дубовый», что для коммерческого транспорта считается плюсом — терять нечего. Однако после 150 000 км обивка водительского сиденья протирается до каркаса, а поролон сбивается в блин, из-за чего спина водителя устает за смену. Пластик передней панели начинает скрипеть и сильно дребезжать на ямах, отламываются крепления воздуховодов и бардачков. Кнопка стеклоподъемника водительской двери часто проваливается внутрь панели, а отопитель салона не справляется с русскими зимами — пластиковые заслонки клинят, и дует еле теплый воздух. У версий с кондиционером часто растрескивается трубка высокого давления, уходя в утечку фреона.

• Полный износ подушки и спинки водительского сиденья (120-150 тыс. км)
• Поломка пластиковых направляющих и моторчика заслонок печки (от 100 тыс. км)
• Сильные скрипы и дребезг передней панели и облицовок (с первых лет)
• Отказ моторчика печки из-за износа щеток или сгоревшего резистора (80-120 тыс. км)

Топливная система и выхлоп

Топливная аппаратура Delphi на дизеле 2.3 dCi — это лотерея. Она крайне чувствительна к воде и грязи в солярке, а ремонт форсунок стоит космических денег, так как в регионах РФ квалифицированных дизелистов по Делфи найти сложно. Фильтр-сепаратор с подогревом (бак) часто подтекает по корпусу и электрическому разъему. Система EGR на наших пробках и пустых магистралях быстро забивается сажей, клапан клинит в открытом положении, и мотор начинает дымить и терять тягу. Выход из строя сажевого фильтра (DPF) на пробегах за 200 тысяч — это приговор, большинство владельцев его просто вырезают и шьют прошивку Евро-2, так как замена обойдется в стоимость половины самого фургона.

• Забивание и заклинивание клапана EGR, плавающие обороты (100-150 тыс. км)
• Засорение сажевого фильтра (DPF), ошибка по противодавлению (150-200 тыс. км)
• Износ форсунок Delphi, тяжелый пуск и дымление (от 150 тыс. км)
• Гниение гофры и резонатора выхлопной системы (120-180 тыс. км)

Стоимость типичных ремонтов

• Замена сальников распредвалов и клапанной крышки (работа + запчасти) — от 15000 руб
• Замена ремня ГРМ с роликами и помпой — от 35000 руб
• Переборка МКПП (замена синхронизаторов и подшипников) со снятием — от 70000 руб
• Замена рулевой рейки в сборе (оригинал/аналог) — от 40000 руб
• Ремонт тормозных суппортов (пара, с ремкомплектами) — от 12000 руб
• Антикоррозийная обработка кузова и арок — от 20000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Renault Master 3 — это классическая рабочая лошадка, которая отлично тянет вес, но требует к себе внимания и регулярного обслуживания. Машину однозначно стоит брать, если нужен вместительный фургон, но бюджет на ремонт должен быть всегда под рукой. Избегайте экземпляров с потекшим маслом из-под крышки распредвалов и хрустящей коробкой. При покупке обязательно делайте эндоскопию цилиндров и проверяйте кузов на толщиномер — и тогда Master отработает свои деньги сполна.