Проблемы Ford Explorer Explorer VI (U625)
2020–н.в. — слабые места и типичные поломки
Шестой Explorer вернулся на наш рынок в 2020 году и сразу завоевал популярность среди любителей крупных кроссоверов. Под капотом — турбированные рядные четвёрки 2.3 EcoBoost и V6 3.0 EcoBoost, работающие в паре с 10-ступенчатым автоматом. На вторичке эти машины уже активно продаются с пробегами 80–150 тысяч км, и репутация у них двоякая: кто-то доволен, а кто-то уже успел разочароваться в стоимости содержания.
Двигатель и привод ГРМ
Двигатели 2.3 EcoBoost (279 л.с.) и 3.0 EcoBoost (400 л.с.) — это современные агрегаты с непосредственным впрыском и цепным ГРМ. Цепь ходит достойно, 200–250 тысяч км, но вот турбокомпрессоры на 2.3-литровом моторе начинают «потеть» маслом к 80–100 тысячам км пробега. На 3.0-литровом моторе другая беда — масляный насос переменной производительности может начать хандрить к 100–120 тысячам, что приводит к масляному голоданию. Оба мотора чувствительны к качеству масла и интервалам замены: экономите на масле — готовьтесь к ремонту.
- Турбокомпрессор на 2.3 EcoBoost: масляные запотевания и люфт к 80–100 тыс. км
- Масляный насос на 3.0 EcoBoost: падение давления масла к 100–120 тыс. км
- Катушки зажигания: выход из строя к 60–80 тыс. км, особенно при плохом бензине
- Прокладки клапанных крышек: масляные течи к 70–90 тыс. км
Коробка передач
10-ступенчатый автомат 10R80 — коробка с интересной конструкцией, но на больших пробегах требует внимания. Главная проблема — соленоиды гидроблока, которые начинают барахлить к 100–130 тысячам км, вызывая рывки и пинки при переключении. Также встречается ускоренный износ фрикционов, особенно у любителей «поотжигать». Масло в коробке нужно менять каждые 60 тысяч км — это продлевает жизнь агрегату. Задний редуктор на полноприводных машинах может гудеть к 120–150 тысячам.
- Соленоиды гидроблока АКПП: рывки и пинки к 100–130 тыс. км
- Фрикционы: износ при агрессивной езде к 100–120 тыс. км
- Задний редуктор (4WD): гул и вибрации к 120–150 тыс. км
- Подшипники первичного вала: люфт и шум к 130–160 тыс. км
Подвеска и рулевое управление
Подвеска у Explorer VI достаточно комфортная, но не самая долговечная. Стойки стабилизатора ходят всего 40–50 тысяч км, особенно на наших разбитых дорогах. Амортизаторы начинают подтекать к 80–100 тысячам. Рулевые наконечники и тяги служат 60–80 тысяч. А вот рулевая рейка может постучать к 90–110 тысячам — это больное место, ремонт стоит недёшево. Задняя многорычажка живучая, но сайлентблоки нижних рычагов лучше проверять на каждом ТО.
- Стойки стабилизатора: стук и люфт к 40–50 тыс. км
- Амортизаторы: масляные запотевания к 80–100 тыс. км
- Рулевая рейка: стук при проезде неровностей к 90–110 тыс. км
- Рулевые наконечники и тяги: износ к 60–80 тыс. км
Кузов и коррозия
Кузовное железо у Explorer VI неплохое, но есть слабые места. ЛКП на капоте и крыше тонкое — появляются сколы, которые быстро ржавеют. Хром на решётке радиатора и молдингах мутнеет и облезает через 3–4 года. Нижние кромки дверей и арки нужно регулярно обрабатывать антикором, особенно если машина зимой эксплуатируется в регионах с реагентами. Встречаются жалобы на коррозию точек сварки в районе задней подвески — это конструктивная особенность.
- ЛКП капота и крыши: сколы с быстрой коррозией к 30–50 тыс. км
- Хромированные элементы: помутнение и облезание к 80–100 тыс. км
- Нижние кромки дверей: рыжики без антикора к 60–80 тыс. км
- Точки сварки задней подвески: поверхностная коррозия к 80–100 тыс. км
Электрика и электроника
Электроника — одна из главных головных болей Explorer VI. Мультимедийный SYNC 3, который ставили на ранние машины, глючит: зависает экран, пропадает звук, сбрасываются настройки. К 2022 году перешли на SYNC 4, но и там бывают проблемы с обновлениями. Модуль BCM (Body Control Module) может «забыть» настройки к 100 тысячам пробега — перестают работать стеклоподъёмники, замки, свет. Камеры заднего вида мутнеют и выходят из строя к 60–80 тысячам. Датчики парктроника тоже не отличаются живучестью.
- Мультимедиа SYNC 3/4: зависания экрана и сбои к 50–80 тыс. км
- Модуль BCM: сброс настроек и отказы систем к 80–100 тыс. км
- Камера заднего вида: помутнение и отказ к 60–80 тыс. км
- Датчики парктроника: выход из строя к 70–90 тыс. км
Тормозная система
Тормоза у Explorer достаточно мощные для его массы, но диски и колодки изнашиваются быстро. Передние тормозные диски ходят 50–70 тысяч км, задние — 60–80 тысяч. Причём диски не просто стираются, а начинают биение — это особенность конструкции. Колодки стираются за 30–40 тысяч. Суппорты склонны к закисанию, особенно задние — их нужно регулярно обслуживать. Ручной тормоз электронный, механизм подвода колодок иногда барахлит к 90–110 тысячам.
- Передние тормозные диски: биение и износ к 50–70 тыс. км
- Колодки (передние): износ к 30–40 тыс. км
- Суппорты: закисание задних суппортов к 60–80 тыс. км
- Электронный ручник: сбой механизма подвода колодок к 90–110 тыс. км
Салон и оборудование
Салон Explorer VI выглядит современно, но материалы не самые износостойкие. Кожа на боковинах сидений трескается к 80–100 тысячам. Руль затирается ещё раньше, к 60 тысячам. Пластик на центральной консоли скрипит, а хромированные вставки царапаются очень быстро. Климат-контроль может глючить — меняет температуру сам по себе. Подогрев сидений выходит из строя к 80–100 тысячам из-за обрыва элементов. Третий ряд сидений — механизм складывания заедает к 70–90 тысячам.
- Кожа сидений: трещины на боковинах к 80–100 тыс. км
- Рулевое колесо: затирание и облезание к 50–60 тыс. км
- Подогрев сидений: обрыв нагревательных элементов к 80–100 тыс. км
- Механизм складывания 3-го ряда: заедание и скрип к 70–90 тыс. км
Топливная система и выхлоп
Топливная система на Explorer VI требует аккуратности. Форсунки непосредственного впрыска чувствительны к качеству топлива — при заправках «бодягой» начинают лить неправильно к 70–90 тысячам. ТНВД на 2.3-литровом моторе может умереть к 100–120 тысячам, замена недешёвая. Катализаторы служат 150–180 тысяч при нормальной езде, но при плохом бензине забиваются быстрее. Выпускной коллектор на 3.0-литровом моторе склонен к образованию трещин к 100–130 тысячам.
- Форсунки direct injection: неправильный распыл к 70–90 тыс. км при плохом топливе
- ТНВД (2.3 EcoBoost): падение давления топлива к 100–120 тыс. км
- Катализаторы: забивание при плохом бензине к 120–150 тыс. км
- Выпускной коллектор (3.0 EcoBoost): трещины к 100–130 тыс. км
Стоимость типичных ремонтов
- Замена турбокомпрессора 2.3 EcoBoost (работа + запчасти) — от 120 000 руб
- Ремонт рулевой рейки (восстановление) — от 45 000 руб
- Замена передних тормозных дисков и колодок — от 25 000 руб
- Замена стоек стабилизатора (перед + зад) — от 8 000 руб
- Замена/восстановление ТНВД 2.3 EcoBoost — от 35 000 руб
- Ремонт гидроблока АКПП (замена соленоидов) — от 70 000 руб
Чек-лист осмотра перед покупкой
Часто задаваемые вопросы
Какой двигатель лучше выбрать — 2.3 или 3.0 EcoBoost?
Для гражданской езды берите 2.3 EcoBoost — он проще и дешевле в обслуживании. 3.0 EcoBoost мощнее и эмоциональнее, но масляный насос и выпускной коллектор добавляют расходов. Разница в налоге и страховке тоже существенная.
Какой пробег считается критичным для Ford Explorer VI?
Критичный пробег для этих машин — 150–180 тысяч км. К этому моменту цепь ГРМ растягивается, турбина на 2.3-литровом уже прошла замену, АКПП требует внимания. Если пробег больше 180 тысяч и нет истории обслуживания — лучше отказаться.
Стоит ли брать Explorer VI после такси или каршеринга?
Категорически нет. Такие машины эксплуатировались жёстко, часто на плохом бензине и с редкой заменой масла. Турбомоторы и АКПП после такого использования — мина замедленного действия. Экономия при покупке обернётся огромными тратами.
На что обратить внимание при покупке Explorer VI с пробегом?
Главное — история обслуживания у официального дилера или проверенного сервиса. Обязательно проверяйте турбину, АКПП, рулевую рейку и электронику. Если машину обслуживали на «коленке» — проходите мимо.
Насколько надёжна АКПП-10 у Explorer VI?
10-ступенчатый автомат 10R80 в целом надёжен, но требует регулярной замены масла каждые 60 тысяч км. К 100–130 тысячам пробега возможны проблемы с соленоидами гидроблока. Агрессивная езда сильно сокращает ресурс фрикционов.
Какие подводные камни при покупке Ford Explorer VI?
Самые частые подводные камни: скрученный пробег (особенно у машин из регионов), «убитая» турбина или начинающие проблемы с АКПП, глючная электроника. Обязательно делайте компьютерную диагностику перед покупкой.
Дорого ли обслуживать Explorer VI в России?
Да, обслуживание недешёвое. Запчасти на турбомоторы и 10-ступенчатую АКПП стоят дорого. Фирменные расходники тоже недешёвые. Бюджетное обслуживание возможно только если нашли хорошего неофициального сервиса и ставите качественные аналоги.
Лучше взять новый или с пробегом?
Новый 2024–2025 года обойдётся в 4–5 миллионов. С пробегом 60–80 тысяч — 2.8–3.5 миллиона. Разница существенная, но при покупке б/у обязательно закладывайте 200–300 тысяч на возможные ремонты в первый год.
Вердикт: 6/10
Ford Explorer VI — комфортный и технологичный кроссовер, но дорогой в содержании. Турбомоторы, сложная 10-ступенчатая АКПП и обилие электроники делают его покупку рискованной на вторичке. Если берёте — выбирайте машину с полной историей у дилера и пробегом до 80 тысяч км. После 120 тысяч готовьтесь к серьёзным тратам. Оценка 6 из 10 — машина для тех, кто готов платить за комфорт.
Комментарии (0)
Пока нет комментариев. Если вам есть что добавить из личного опыта — поделитесь!