Проблемы Audi TTS

Audi TTS первого поколения в кузове 8J — это тот самый случай, когда хочется спорт, но с немецким ореолом надёжности. Выпускалась машина с 2008 по 2014 год, под капотом трудится наддувная двойка 2.0 TFSI (272 л.с.), а коробки — либо 6-ступенчатая механика, либо робот S-tronic с двойным сцеплением. На вторичке РФ этих машин немного, стоят они крепких денег, и многие экземпляры уже прошли не одну руку. Потенциальный покупатель видит красивый кузов и слышит бодрый звук выхлопа, но под этим скрывается целый букет фирменных болячек VAG.

Двигатель и привод ГРМ

Сердце TTS — двигатель CDLB семейства EA113 с турбиной IHI. Мотор выдаёт 272 силы и способен на многое, но у него есть врождённые хронические заболевания. Самое главное — повышенный расход масла, начинающийся уже после 80 000 км из-за конструкции поршневой и маслосъёмных колец. Турбина IHI при активной езде доживает до 120-150 тысяч километров, начинает гонять масло во впуск. Привод ГРМ цепной, и тут главное не радоваться: цепь реально растягивается к 100-120 тысячам километров, а замена с работой больно бьёт по карману. Термостат системы охлаждения — ещё одна головная боль, он любит течь и заклинивать в открытом положении после 60-80 тысяч пробега.

• Жор масла от 0.5 до 1.5 литра на 1000 км, проявляется с пробега 80 000–120 000 км
• Растяжение цепи ГРМ и износ натяжителя к 100 000–130 000 км
• Выход турбокомпрессора IHI из строя на пробегах 120 000–180 000 км
• Течь помпы и неисправность термостата после 60 000–90 000 км

Коробка передач

Робот S-tronic (DL501) с мокрыми сцеплениями — это конструктивно коробка от S-версий, но характер у неё скверный. Сцепления при агрессивной езде стираются к 80-100 тысячам километров, а комплект замены стоит серьёзных денег. Мехатроник — отдельная песня: случаются утечки гидравлики, сбои соленоидов, и тогда коробка начинает дёргаться при переключении с 1 на 2 передачу. Ручная коробка надёжнее, но у неё рано начинает стучать выжимной подшипник, а сцепление при 350 Нм момента редко доживает до 100 тысяч километров.

• Износ пакета сцеплений робота S-tronic на 80 000–120 000 км
• Проблемы мехатроника: утечки, зависания передач, дёрганый старт
• На МКП: износ выжимного подшипника и сцепления к 80 000–110 000 км

Подвеска и рулевое управление

Подвеска TTS занижена на 10 мм по сравнению с обычной TT, стоит магнитная система Audi Magnetic Ride. Амортизаторы с активной регулировкой стоят космос и живут 80-100 тысяч километров при нашей езде по ямам. Стойки и втулки стабилизатора — откровенно расходный материал, стук появляется уже к 40-50 тысячам. Шаровые опоры передних рычагов держатся около 70-90 тысяч, а задняя многорычажка при пробеге за 120 000 начинает просить внимания почти к каждому сайлентблоку. Рейка с ЭУР иногда начинает стучать на пробегах за 100 000 км, заставляя менять рулевые тяги и наконечники.

• Выход из строя амортизаторов Magnetic Ride к 80 000–110 000 км
• Износ шаровых опор и сайлентблоков рычагов после 70 000–100 000 км
• Быстрый износ стоек стабилизатора к 40 000–60 000 км
• Стук рулевой рейки и износ тяг/наконечников после 90 000–120 000 км

Кузов и коррозия

Кузов TTS оцинкован с завода, и по большому счёту машина гниёт крайне неохотно — спасибо алюминиевым деталям внешних панелей. Но есть нюансы: передняя кромка капота охотно собирает сколы, которые без обработки могут зацвести за пару лет. Пороги за антикрыльями и арки — типичные места появления рыжиков после кузовного ремонта у непрофессионалов. Хром на решётке радиатора и молдингах к десятилетнему возрасту облезает и смотрится уныло, а пластик фонарей мутнеет и растрескивается от перепадов температур.

• Сколы на капоте и переднем бампере, переходящие в коррозию после 5–7 лет
• Рыжики на арках и порогах после некачественного кузовного ремонта
• Помутнение и микротрещины задних фонарей после 8–10 лет

Электрика и электроника

Электроника TTS не даёт заскучать: блок комфорта (BCM) в ногах водителя периодически чудит, оставляя владельца с неработающими стеклоподъёмниками или центральным замком. Катушки зажигания — фирменная болезнь моторов TFSI, они дохнут пачками после 50-70 тысяч, особенно если владелец экономил на свечах. Датчик положения коленвала любит терять сигнал после 100 000 км, что выражается в неожиданных незапусках. LED-оптика прикольная, но при отказе светодиодов в блоке приходится менять фару в сборе или колхозить с перепайкой.

• Отказ катушек зажигания на пробегах 50 000–80 000 км
• Глюки блока комфорта BCM: стеклоподъёмники, замки, освещение
• Отказ датчика положения коленвала после 100 000 км

Тормозная система

Тормоза у TTS оснащены фиксированными суппортами, и они реально мощные — останавливают машину как вкопанные. Но диски и колодки изнашиваются довольно быстро, особенно если водитель любит энергичные торможения: передние диски живут около 50-70 тысяч километров. Направляющие суппортов нужно чистить и смазывать каждые 30 000 км, иначе они закисают, колодка неравномерно стирает диск, и он начинает вибрировать при торможении. Задние тормоза изнашиваются вдвое медленнее передних, но при замене колодок нужно обязательно сбрасывать электронный ручник через диагностику.

• Быстрый износ передних тормозных дисков к 50 000–80 000 км
• Закисание направляющих суппортов из-за отсутствия обслуживания
• Проблемы с механизмом электроручника при неквалифицированной замене колодок

Салон и оборудование

Интерьер TTS собран из добротных материалов, но возраст берёт своё. Кожа на боковине водительского кресла заметно протирается и трескается к 100 000 километров, а подушка сиденья проседает. Руль с перфорированной кожей затирается ещё быстрее, особенно если руки потеют. Пластик на порогах, ручке КПП и кнопках магнитолы покрывается царапинами за пару лет активного использования. Подсветка приборной панели с пробегом за 150 000 может начать мерцать или гаснуть из-за отпайки светодиодов, а моторчик климат-контроля начинает свистеть на холодную.

• Износ кожи на водительском сиденье и руле к 90 000–130 000 км
• Скрип и свист моторчика вентилятора климат-контроля после 80 000–120 000 км
• Мерцание подсветки приборной панели из-за отпайки светодиодов

Топливная система и выхлоп

Топливная система TFSI чувствительна к качеству бензина: форсунки забиваются и начинают лить неравномерно уже к 80-100 тысячам, что ощущается как неровная работа на холостых. Топливный насос в баке с сеткой-фильтром — слабое звено: при заправках на левых АЗС фильтр забивается, и мотор начинает тупить при разгоне. Клапан PCV (вентиляция картера) требует замены каждые 50-60 тысяч километров, и если его не поменять, двигатель покрывается подтёками масла из всех щелей. Выпускной коллектор с катализатором служит около 120-150 тысяч, но многие владельцы вырезают катализатор и шьют прошивку Stage 2 — это нужно проверять при покупке.

• Забивание топливных форсунок на 80 000–120 000 км из-за плохого бензина
• Засорение топливного фильтра-сеточки и износ насоса после 70 000–100 000 км
• Выход из строя клапана PCV каждые 50 000–70 000 км
• Деградация катализатора к 120 000–160 000 км или его удаление предыдущим владельцем

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ с натяжителем и звёздочками — от 45000 руб
• Замена турбокомпрессора IHI (восстановленный) — от 65000 руб
• Замена пакета сцеплений S-tronic (DL501) — от 85000 руб
• Замена передних амортизаторов Magnetic Ride (пара) — от 55000 руб
• Замена топливных форсунок (комплект 4 шт.) — от 35000 руб
• Замена катушек зажигания (комплект 4 шт.) — от 12000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 6/10

Audi TTS первого поколения — это красивая и быстрая машина с характером, но покупать её нужно с открытыми глазами. Надёжностью агрегатов она не блещет: мотор ест масло, цепь тянется, турбина умирает, робот требует тугих вложений, а запчасти стоят по-взрослому. Если очень хочется — ищите рестайл 2011-2014 годов на механике с прозрачной историей и пробегом до 120 000 км, и обязательно закладывайте 150-200 тысяч рублей на первое обслуживание. Как玩具 для выходного дня TTS великолепна, но как ежедневный транспорт — это гарантированная дыра в бюджете.