Проблемы Fiat 500 500e (New 500)

Новый Fiat 500e — стильный городской электромобиль, который начали завозить в РФ параллельным импортом с 2021 года. Машинка charisma-кар абсолютно всякая: от дизайнеров до инженеров, но наша реальность с суровыми зимами и отсутствием официального сервиса вносит свои коррективы. На вторичке это премиальный гаджет, ремонт которого может влететь в копеечку из-за сложностей с заказом кузовни и электронных блоков. Давайте честно разберем, что там ломается и стоит ли своих денег эта итальянская батарейка.

Электромотор и инвертор

Вместе классического ДВС мы тут имеем синхронный электромотор на 95 или 118 л.с. (есть еще позаряженная Abarth на 154 силы). Сам по себе ротор и статор крайне надежны — пробег в 200-250 тыс. км для них не предел, если не вытянуть с него постоянно максимальные токи. Главные проблемы кроются в инверторе (блок управления тягой) и силовых разъемах. При постоянной быстрой зарядке на 85 кВт инвертор может перегреваться, что приводит к пробою транзисторов, особенно на версиях с пробегом за 80-100 тыс. км. Ремонт инвертора — это в основном пайка и замена силовых модулей, что обойдется в солидную сумму.

• Перегрев инвертора при частых быстрых зарядках (проявляется на пробегах 80 000+ км)
• Износ высоковольтных коннекторов и контакторов (коррозия при плохой герметизации после ДТП, 60 000+ км)
• Ограничение мощности Software Protection Mode из-за рассинхронизации блоков при глубоком разряде 12V батареи

Трансмиссия и редуктор

Коробки передач тут нет в привычном понимании — крутящий момент передается через одноступенчатый понижающий редуктор. Редуктор неубиваемый, если вовремя менять в нем масло (обычно раз в 80-100 тыс. км). Но есть слабое место — ШРУСы приводов. Резиновые пыльники на наших дорогах рвутся довольно быстро, а гонять на порванном пыльнике по пескосоли — верный путь к замене привода в сборе за 2 месяца. Сами хвостовики могут гудеть к 120 тысячам км, если предыдущий владелец любил стартовать со светофоров «в точку».

• Быстрый износ и разрыв пыльников ШРУС (особенно правого) на пробегах 40 000 - 60 000 км
• Гул подшипников дифференциала в редукторе при пробегах 120 000+ км

Подвеска и рулевое управление

Ходовка у «пятисотого» сбитая и жестковатая. Спереди стоит классический Макферсон, сзади — скручивающаяся балка. Амортизаторы и опорные подшипники передних стоек живут около 70-90 тысяч километров по нашим ямам. Рулевое управление — с ЭГУР (электроусилитель на рулевой рейке). Рейка может застучать или потечь к 100 тыс. км, благо конструкция простая и ремонтопригодная. Главный косяк — сайлентблоки задней балки. Из-за высокого крутящего момента (электромотор сразу выдает тягу) и низкого профиля резины они рвутся к 80 тысячам пробега.

• Разрыв сайлентблоков задней балки (пробег 70 000 - 80 000 км)
• Стук опорных подшипников передних стоек (пробег 50 000+ км)
• Износ шлицевых соединений рулевого вала (появляется стук при покачивании руля, 100 000+ км)

Кузов и коррозия

Кузов оцинкован неплохо, сколы до голого металла доходят редко. Однако машины, восстановленные после ДТП по КАСКО (а их много из-за мелких «косяков» парктроников), начинают цвести в течение первого года, если жестянщик сэкономил на антикоре. Главные проблемные места — кромка крыши над лобовым стеклом (там краска откалывается от микротрещин) и пороги. Пороги повсеместно страдают от бордюров и высоких лежачих полицейских, так как дорожный просвет невелик. Также следите за арками — грязь любит скапливаться в подкрылках и протирать ЛКП до металла.

• Очаги ржавчины на восстановленных после ДТП элементах (повсеместно)
• Сколы и трещины ЛКП на кромке крыши над лобовым стеклом
• Срыв краски на нижних кромках дверей и порогах от бордюров

Электрика, софт и бортовая сеть

Это самая проблемная часть автомобиля. Многочисленные блоки управления (BCM, зарядный модуль OBC) крайне чувствительны к просадкам напряжения 12-вольтовой батареи. Если малая АКБ помирает, машина может просто не «проснуться» или выкинуть на экран гору ошибок, включая отказ зарядки основной батареи. Софт глючит регулярно: мультимедийка зависает, камера заднего вида показывает черный экран, а клавиши на руле живут своей жизнью. Зарядный порт CCS2 иногда не контачит из-за износа или попадания влаги внутрь разъема (бывает при мойке под давлением).

• Программные сбои модуля OBC (бортового зарядного устройства) — машина не заряжается от розетки, лечится перепрошивкой
• Выход из строя 12V аккумулятора (агрессивный режим работы из-за просыпаний по WiFi, умирает за 1.5 - 2 года)
• Зависание мультимедийной системы Uconnect 10-inch

Тормозная система

Тормоза тут служат долго из-за рекуперации — колодки могут отходить и 100 тысяч км. Но есть специфика: задние суппорты с электронным стояночным тормозом (EPB) обожают закисать. Если машина долго стоит без движения или ездит только по городу без резких торможений, механизмы ржавеют и клинят. Педаль тормоза иногда может показаться пользователю «ватной» — это особенность работы вакуумного усилителя. Циклоров и датчиков износа колодок здесь море, они обожают перетираться или гнить в нашей соли.

• Закисание задних суппортов EPB (пробег 50 000+ км или долгий простой)
• Обрыв/гниение проводки датчиков ABS и износа колодок
• Коррозия направляющих пальцев передних суппортов

Салон и интерьер

Салон сделан стильно, но материалы бюджетные — экокожа на сиденьях трескается на рубеже 60-80 тыс. км, а руль затирается до блеска уже к 40 тысячам, если руки шофера любят потеть. Центральная консоль глянцевая, моментально покрывается микроцарапинами. «Сверчки» появляются в районе передних стоек и дефлекторов обдува. Электрорегулировки сидений (если есть) редко, но ломаются микрики внутри кнопок. Шумка откровенно слабая: на скорости 100+ км/ч в салоне становится шумно из-за арок и ветра в районе уплотнителей дверей.

• Растрескивание экокожи на боковине водительского сиденья
• Затирание кожи на руле и глянцевого пластика (естественный износ, 40 000+ км)
• Скрип пластиковых панелей обдува на ходу

Термоменеджмент батареи и выхлоп (отсутствие)

Выхлопной системы тут нет, но есть система охлаждения высоковольтной батареи. На Fiat 500e в большинстве комплектаций нет активного жидкостного подогрева батареи (только опционально в комплектации с теплым насосом). В морозы ниже -10°C это приводит к резкому падению запаса хода и замедлению зарядки на постоянном токе (DC) — батарея просто ледяная, и контроллер режет ток. Главный радиатор системы охлаждения инвертора и батареи забивается пухом и грязью, что летом может вызывать троттлинг (ограничение мощности двигателя) при долгих поездках в натяг.

• Отсутствие активного подогрева ВВБ (у большинства версий) — колоссальное падение запаса хода зимой
• Забитый радиатор охлаждения инвертора (требует чистки каждые 40 000 - 50 000 км)
• Течь антифриза из патрубков, идущих к зарядному устройству OBC

Стоимость типичных ремонтов

• Замена 12V аккумулятора (АКБ) — от 9 000 руб
• Ремонт / перепрошивка модуля OBC (зарядное устройство) — от 35 000 руб
• Переборка задних суппортов EPB (с новыми механизмами) — от 18 000 руб
• Замена пыльников и ШРУСов в сборе (одна сторона) — от 12 000 руб
• Замена сайлентблоков задней балки (комплект с работой) — от 9 500 руб
• Замена амортизаторов передних (пара, с опорами) — от 22 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Fiat 500e — это отличный выбор для обеспеченного горожанина как вторая машина в семье для поездок от дома до ТРЦ и обратно. Электромотор и батарея тут сделаны на совесть, но сложная электроника и отсутствие жидкостного подогрева ВВБ в базе делают её капризной в суровых зимах. Брать можно, но только с прозрачной историей (с Гибриддд или аналогов), «живой» 12-вольтовой АКБ и обязательно с полной компьютерной диагностикой перед покупкой. Оценка 7 из 10 — машина надежная, но предсказуемо дорогая в ремонте электронных «мозгов».