Проблемы Great Wall Peri

Great Wall Peri — это китайский хэтчбек В-класса, который пытались продавать как доступную альтернативу бюджетным корейцам и нашим «самарам». Выпускался с 2007 года, но продержался на рынке РФ недолго — до 2010 года. Под капотом стоит лицензионный мотор 1.3 (по сути, тойотовский 4EFTE), коробка — только пятиступенчатая механика. На вторичке машин мало, живут они тяжело, и найти живой экземпляр — это реально крупная удача.

Двигатель и привод ГРМ

Мотор GW413EF на 1.3 литра — это китайская копия тойотовского агрегата, и в теории он должен быть надёжным. На практике — качество сборки и материалов ставит всё на свои места. ГРМ тут ременной, и если ремень порвётся, загнёт клапана. Ремень положено менять каждые 60 тысяч км, но владельцы часто тянут до последнего, а китайские запчасти ходят меньше, чем оригинальные. Датчик температуры — больное место, он врёт или умирает, и владелец ездит с перегревом, не подозревая об этом. Прокладка клапанной крышки начинает подтекать масло к 70–80 тысячам км, и это ещё цветочки. К 100 тысячам уставшие маслосъёмные колпачки дают о себе знать масляным аппетитом — мотор начинает есть от полулитра на тысячу.

• Обрыв ремня ГРМ при превышении интервала замены — стучит на пробеге 60–80 тыс. км
• Постоянные течи масла из-под клапанной крышки — появляются к 50–70 тыс. км
• Выход из строя ДТОЖ — мотор перегревается, пробег 40–80 тыс. км
• Повышенный расход масла из-за старения маслосъёмных колпачков — после 100 тыс. км

Коробка передач

Пятиступенчатая механика — единственная трансмиссия для Peri, и спасибо хоть за это. Никаких проблемных автоматов. Но сама МКПП — на троечку. Синхронизаторы второй передачи изнашиваются первыми, и она начинает включаться с хрустом. Подшипники первичного вала гудят ближе к 120 тысячам. Сцепление — откровенно слабое: комплект едва выхаживает 60–80 тысяч км, а при городской езде — и того меньше. Коробка не любит резких стартов, но кто на Peri не стартует резко, если он еле едет? ШРУСы наружные — расходник, особенно если порваны пыльники, а рвутся они регулярно из-за низкого качества резины.

• Хруст при включении второй передачи — износ синхронизаторов к 80–100 тыс. км
• Сцепление: корзина и диск — замена каждые 60–80 тыс. км
• Гудение подшипников МКПП — после 120 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая Peri — это компиляция решений из Toyota Vitz первого поколения, и сама конструкция нормальная. Но китайские исполнения — нет. Стойки стабилизатора — расходник, который может попроситься на замену через 30–40 тысяч км. Амортизаторы по кругу устают к 80 тысячам и начинают подтекать. Шаровые опоры передних рычагов — откровенно слабое место, при наших дорогах ходят 50–70 тысяч км. Рулевые наконечники и тяги — примерно такой же ресурс. Рулевая рейка начинает стучать к 100 тысячам, и удовольствие это не из дешёвых. Задняя подвеска живучее, но пружины проседают, особенно если возить грузы.

• Быстрый износ стоек стабилизатора — замена каждые 30–50 тыс. км
• Износ шаровых опор передних рычагов — к 50–70 тыс. км
• Стук рулевой рейки — проявляется после 90–100 тыс. км
• Проседание задних пружин — к 80–100 тыс. км

Кузов и коррозия

Вот тут начинается самое интересное. ЛКП у Peri — тоньше, чем оправдание у дилера. Царапины появляются от малейшего контакта, а сколы цветут рыжим через сезон. Металл кузова слабо оцинкован (если вообще оцинкован), и коррозия — главный враг этой машины. Пороги гниют первыми, особенно в местах сколов и вокруг домкратных гнёзд. Арки задних колёс — следующая жертва. Крылья по нижней кромке тоже. Если машина не прошла антикор, шансов мало. Обязательно проверяй дверь багажника — там сварные швы начинают ржаветь изнутри. Рамка лобового стекла — ещё одно слабое место, под уплотнителем может гнить.

• Коррозия порогов и арок — на всех машинах старше 7–8 лет
• Ржавчина на нижних кромках дверей и крыльев — после 5–6 лет
• Ржавчина сварных швов двери багажника — после 8 лет
• Сколы моментально цветут — на всех пробегах

Электрика и электроника

Электрика — это лотерея. Иногда всё работает годами, а иногда сыпется одно за другим. Генератор — слабое место, щётки и реле-регулятор сдаются к 80 тысячам. Стартер тоже не вечный, особенно если машина стоит с сигнализацией с автозапуском — втягивающее реле начинает капризничать. Проводка в дверях — классика: переламываются жгуты, и перестают работать стеклоподъёмники или динамики. Блок комфорта (он же BCM) глючит из-за влаги — фары могут включиться сами по себе или наоборот отказаться гореть. Контактная группа замка зажигания — ещё одна напасть, со временем начинает искрить и подгорать.

• Отказ генератора — щётки и реле к 70–90 тыс. км
• Перелом жгутов проводки в дверях — после 60–80 тыс. км
• Глюки блока BCM из-за влаги — в любом возрасте
• Подгорание контактной группы замка зажигания — после 80 тыс. км

Тормозная система

Тормоза на Peri — дисковые спереди и барабанные сзади, для В-класса норма. Но суппорты передних тормозов сделаны из металла, который любит корродировать. Направляющие закисают, колодки стираются неравномерно, и один диск начинает съедаться быстрее. Ручник — отдельная песня, задние барабаны нужно регулярно регулировать, иначе не держит. Тормозные шланги не славятся долговечностью, после 8–10 лет резина трескается и дубеет. Колодки ходят по-разному: передние 30–40 тысяч, задние барабанные — до 80–100 тысяч, если не закисли.

• Закисание направляющих суппортов — каждые 40–50 тыс. км нужна профилактика
• Неравномерный износ тормозных дисков — после 60 тыс. км
• Слабый ручник — нужна регулярная регулировка барабанов

Салон и оборудование

Интерьер Peri — это пластик, кожа заменитель и ткань, которые старятся быстро. Ткань на сиденьях протирается к 80 тысячам, особенно на боковине водительского кресла. Пластик панели приборов скрипит — это не баг, это фича, и со временем становится только громче. Ручки дверей внутри — хрупкие, ломаются. Печка — откровенно слабая, зимой в Peri прохладно, и моторчик отопителя тоже не вечный. Кондиционер есть не на всех машинах, и если есть — проверяй обязательно: компрессоры текут, радиаторы забиваются. Спидометр и одометр — врут, и врёт одометр в меньшую сторону, так что реальный пробег может быть на 10–15% больше.

• Протирание ткани сидений — к 60–80 тыс. км
• Скрип пластика торпедо — на всех пробегах, прогрессирует
• Поломка внутренних ручек дверей — после 50–70 тыс. км
• Слабая печка и выход из строя моторчика — после 80 тыс. км

Топливная система и выхлоп

Топливная система простая — распределённый впрыск, никаких прямых инжекторов, и это плюс. Но топливный насос в баке — слабоват, фильтр сеточка забивается, и насос начинает выть и плохо качать. Если заправляться где попало, насос можно убить тысяч к 80. Форсунки тоже чувствительны к качеству топлива, начинают лить и пропускать, машина троит. Выпускной коллектор — чугунный, и на нём появляются трещины к 100 тысячам. Гофра глушителя — расходник, особенно если днище гниёт и крепления ослабевают. Катализатор — ходит 120–150 тысяч при нормальной езде и хорошем бензине.

• Забивание топливного фильтра и износ бензонасоса — к 60–80 тыс. км
• Трещины выпускного коллектора — после 90–100 тыс. км
• Разрушение гофры глушителя — каждые 50–70 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена ремня ГРМ с роликами — от 8000 руб
• Замена комплекта сцепления — от 12000 руб
• Замена передних тормозных дисков и колодок — от 6000 руб
• Ремонт рулевой рейки — от 15000 руб
• Замена бензонасоса в сборе — от 5000 руб
• Кузовной ремонт порогов (сварка, антикор) — от 20000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 4/10

Great Wall Peri — это машина для энтузиастов, которым нужна дешёвая тачка, и которые готовы сами крутить гайки. Оценка 4 из 10. Кузов гниёт, электрика глючит, запчасти нужно искать. Если очень хочется — ищите поздний экземпляр с минимальным пробегом и живым кузовом, обязательно проверяйте антикор. Но честно — за те же деньги есть варианты надёжнее.