Проблемы Infiniti QX80 QX80 II

Второе поколение Infiniti QX80 (с 2024 года) — это глобальная смена парадигмы. Вместо бессмертного атмосферного V8 на 5.6 литров под капотом теперь стоит новый 3.5-литровый битурбо V6 серии VR35DDTT, а старый гидротрансформатор уступил место 9-ступенчатому «автомату». На вторичном рынке РФ машин пока единицы, и всё они стоят космических денег, что делает потенциальные поломки крайне дорогим удовольствием. Репутация у модели пока формируется, но болячки свежей платформы и мотора уже начинают всплывать в закрытых клубах.

Двигатель и привод ГРМ

Главный камень преткновения — отказ от проверенного временем V8 и переход на 3.5-литровый V6 с двумя турбинами (VR35DDTT). Мотор технологичный, мощный, но крайне чувствителен к качеству масла и бензина. Интеркулер и системы впуска могут давать подтеки масла на пробегах за 40-50 тыс. км. Привод ГРМ здесь цепной, конструкция надёжная, но при агрессивной езде цепи имеют свойство вытягиваться ближе к 150 тыс. км. Замена узла ГРМ на этом моторе стоит в космос, так как инженеры запихнули его глубоко в развале блока. Турбины живут около 150-200 тыс. км при спокойной езде, но одна замена обойдётся в цену подержанной иномарки.

• Масложор через систему вентиляции картерных газов и уплотнения интеркулера (проявляется к 40 000 - 60 000 км)
• Ранний изгиб заслонок впускного коллектора и накопление нагара на клапанах (начиная с 50 000 км)
• Вытяжка цепи ГРМ при частой езде на максимальных нагрузках (ближе к 150 000 км)

Коробка передач

Новый 9-ступенчатый автомат сложен и перегружен крутящим моментом, который этот 3.5-литровый мотор выдаёт в широкой полке. Пинки при переключении с 1 на 2 передачу и при переводе коробки в режим Drive — это пока самая частая жалоба владельцев. Гидротрансформатор («бублик») на этих пробегах может перегреваться при частой буксировке тяжелых прицепов. Фирменное программное обеспечение часто «глючит», заставляя коробку тупить при плавном разгоне. Масло в этой коробке нужно менять строго раз в 40 000 км, иначе капиталка встанет в копеечку.

• Пинки и толчки при переключении с 1-й на 2-ю передачу (проявляется даже на свежих авто до 20 000 км)
• Сбои в работе мехатроника и датчиков скорости внутри коробки (с 60 000 км)

Подвеска и рулевое управление

QX80 II построен на новой платформе, но грузовой характер пружинной задней подвески (пневма есть только в топовых комплектациях) всё ещё напоминает о себе. На пробегах 40-50 тыс. км могут потребовать замены втулки и стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Рулевая рейка — слабое место многих свежих Ниссанов/Инфинити, на нашем рынке начинает стучать уже к 40 000 км, особенно если часто парковаться у бордюров. Передние амортизаторы ходят около 80-100 тыс. км, оригиналы стоят безумно дорого, но есть качественные аналоги. Пневмобалоны на премиальных версиях могут травить воздух при минусовых температурах.

• Стуки в рулевой рейке и преждевременный износ карданчика рулевого вала (начиная с 40 000 км)
• Быстрый износ сайлентблоков задней многорычажки из-за огромного снаряженного веса (к 80 000 км)

Кузов и коррозия

К кузовному железу на свежих Infiniti вопросов почти нет — оцинковка отличная, и даже после кузовного ремонта у нормального мастера компаунд держится достойно. Однако узкие зазоры массивного кузова играют злую шутку: в зимнее время между дверями скапливается грязь, которая работает как абразив и затирает краску до грунта. Задние арки склонны к локальному «пескострую» ближе к 80-100 тыс. км пробега. Хром на решётке массивный, но дешевеет после наших реагентов уже на третий сезон.

• Потускнение и отслоение декоративного хрома на решётке и накладках дверей (к 30 000 - 40 000 км)
• Повреждение ЛКП на выступающих кромках дверей и арках из-за узких зазоров и скапливающейся грязи

Электрика и электроника

Автомобиль буквально нашпигован блоками управления, и они то и дело выдают глюки. Мультимедийная система ProPILOT подвисает, камера 360 градусов может искажать цвета или зависать намертво, лечится только сбросом клеммы аккумулятора. Из технического: слабые точки — подогревы сидений и вентиляция, так как проводка под чехлами тонкая и часто перетирается на боковой поддержке. Блок комфорта (BCM) боится сильных просадок напряжения, поэтому за состоянием мощного аккумулятора под сиденьем нужно следить как за хрустальной вазой.

• Зависание блока кругового обзора и мультимедиа (программные сбои на любом пробеге)
• Обрыв нагревательного элемента в подушках сидений из-за высокой боковой поддержки (с 40 000 км)
• Глюки системы бесключного доступа (блокировка дверей из-за попадания влаги в ручки)

Тормозная система

Останавливать двух с половиной тонны — та еще задача, и тормоза у QX80 откровенно маловаты для его массы. Суппорты часто закисают, особенно задние, механизм ручника интегрирован в них, и при закисании суппорт просто не стравливает колодку. Передние тормозные диски заметно ведет при резком охлаждении (лужа после долгого торможения), их рабочий ресурс редко превышает 50-60 тыс. км. Колесные датчики ABS очень не любят грязь из-за широких шин с низким профилем.

• Преждевременный перегрев и деформация передних тормозных дисков (с 40 000 - 50 000 км)
• Закисание направляющих суппортов и поломка интегрированного электромеханического ручника (с 60 000 км)

Салон и оборудование

Качество материалов стало лучше, чем у первого поколения, но из-за массивного кузова и нагрузок внутренняя отделка живёт по принципу «пока новая». Кожа на сиденьях трескается быстрее предшественника: она тоньше, а боковая поддержка очень выпуклая, на неё львиная доля веса водителя. Пластик на нижних частях дверных карт скрипит на морозе. Климатическая установка часто жалуется на датчики температуры салона, из-за чего печка может дуть ледяным воздухом даже в минус.

• Потертости и микротрещины на коже боковин сидений (с 40 000 - 50 000 км)
• Засветка и матовость огромного экрана мультимедиа от солнца (актуально для южных регионов)
• Сбои климат-контроля из-за датчика температуры на потолке

Топливная система и выхлоп

Система прямого впрыска топлива требует качественного бензина АИ-98, так как форсунки дорогостоящие и не терпят грязи. Насос высокого давления (ТНВД) на этом моторе работает с огромными нагрузками и иногда требует замены на пробегах до 100 000 км. Датчики кислорода (лямбда-зонды) очень не любят российский бензин с железосодержащими присадками и могут умереть уже к 50 тыс. км, потянув за собой чек энжин. Выпускной коллектор часто даёт микротрещины из-за высоких температур турбированного мотора.

• Износ насоса высокого давления (ТНВД) из-за плохого бензина (начиная с 80 000 - 100 000 км)
• Выход из строя лямбда-зондов и забивание катализаторов (с 50 000 км при плохом топливе)

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ с натяжителями на моторе 3.5 TT (оригинал) — от 220 000 руб
• Замена двух турбин в сборе (работа + запчасти) — от 450 000 руб
• Ремонт или замена рулевой рейки в сборе — от 90 000 руб
• Капитальный ремонт 9-ступенчатого автомата Jatco — от 280 000 руб
• Замена передних тормозных дисков и колодок (оригинал) — от 65 000 руб
• Замена насоса ТНВД высокого давления — от 110 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 6/10

Infiniti QX80 второго поколения — это эффектный, технологичный, но пока сырой и очень дорогой в содержании автомобиль. Переход на V6 с двумя турбинами дал машине динамику, но отнял ту самую легендарную надёжность V8, за которую любили предшественника. Новые 9-ступенчатые автоматы и перегруженная электроника будут требовать регулярных визитов в профильные сервисы. Брать стоит только при наличии железобетонной гарантии или солидного финансового резерва на устранение неизбежных детских болячек.