Проблемы Lexus GX GX III (J250)

Lexus GX третьего поколения с заводским индексом J250 — это уже не пережиток нулевых, а совершенно новая машина на платформе TNGA-F, общей с Land Cruiser 300 и Prado 250. Сразу поправлю: несмотря на пометку «2019» в каталогах, реально этот GX продаётся с осени 2023 года, так что на вторичке РФ это самые свежие машины. Двигатели два: бензиновая «битурбошестёрка» V35A-FTS 3.4 (358 л.с.) и гибрид на базе 2.4-литровой турбочетвёрки (~330 л.с. в сумме), оба в паре с 10-ступенчатым автоматом и полноценным полным приводом. В Россию всё это едет параллельным импортом из ОАЭ и США, официальной гарантии нет, а ценник на вторичке — от 9 до 13 миллионов рублей. Репутация пока складывается хорошая, но именно на этой модели традиционная «неубиваемость» Lexus встретилась с турбомотором и кучей электроники — и кое-где трещит по швам.

Двигатель и привод ГРМ

Главный герой под капотом — V-образная «шестёрка» V35A-FTS с двумя турбинами, знакомая по LC300. Цепь ГРМ тут действительно крепкая, ходит 250–300 тыс. км, с ней проблем нет. А вот наддув — первое слабое место: актуаторы вестгейта начинают дребезжать уже на 40–70 тыс. км, на холостых слышен характерный металлический позвякивающий призвук из-под капота. Сам по себе стук не смертелен, но если запустить, дросьется вплоть до замены турбины, а это 350–450 тыс. руб за штуку с работой. Вторая типичная болячка — нагар на впускных клапанах из-за прямого впрыска: к 80–120 тыс. км появляются неровный холостой ход, подёргивания и потеря тяги, лечится walnut-бластингом за 25–45 тыс. руб. Третья напасть — топливные форсунки, которые на нашем бензине закоксовываются и выходят из строя к 60–100 тыс. км, особенно у машин из ОАЭ, которые привыкли к топливу получше нашего. Гибридная версия с 2.4T дополнительно требует внимания к помпе и системе EGR, но массовых отказов пока не зафиксировано.

• Дребезг и отказ актуаторов вестгейта турбин — 40–70 тыс. км
• Нагар на впускных клапанах из-за прямого впрыска — 80–120 тыс. км
• Закоксовка и отказ топливных форсунок на плохом бензине — 60–100 тыс. км

Коробка передач

10-ступенчатый автомат Direct Shift — в целом удачная коробка AISIN, но сырая по софту. На машинах первых партий владельцы жалуются на толчки и пинки при переключении со 2-й на 3-ю и задержки при трогании — в 90% случаев лечится обновлением прошивки у грамотного диагноста, но дилеров в РФ нет, так что ищите профильный сервис. Вторая история — вибрация и мелкая дрожь кузова на 60–80 км/ч, когда блокируется гидротрансформатор: обычно помогает замена масла ATF, которое у официалов записано как «пожизненное». За 20 лет работы я это «пожизненное» видел много раз — масло менять нужно каждые 60 тыс. км, особенно после бездорожья и буксировки, где коробка греется. При покупке обязательно смотрите на температурную историю и делайте выездную диагностику: ремонт 10АКПП с работой встаёт в 250–400 тыс. руб, а бэушного агрегата на разборке под J250 вы пока просто не найдёте.

• Толчки при переключении 2→3 на ранних прошивках — с первых тысяч км, лечится обновлением ПО
• Вибрации при 60–80 км/ч из-за грязного ATF и блокировки гидротрансформатора — 60–100 тыс. км
• Перегрев ATF после тяжёлого бездорожья и буксировки прицепа — 50–80 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Конструкционно подвеска стала современнее: спереди вместо неразрезного моста двухрычажка, сзади по-прежнему мост на пружинах, а на версиях Overtrail — электронно-управляемый e-KDSS вместо обычных стабилизаторов. Первые расходники — стойки и втулки стабилизаторов, начинают постукивать уже к 30–50 тыс. км, особенно у любителей резких стартов с 2,5-тонной машины. Если стоит адаптивная подвеска AVS, готовьтесь: одна электронная стойка с работой — от 100 тыс. руб, а ходят они 60–100 тыс. км по нашим дорогам. e-KDSS — отдельная песня: актуаторы и клапанный блок живут хорошо, но магистрали и уплотнения могут потеть, а ремонт актуатора стартует от 180 тыс. руб. По рулевому важный момент: на первых партиях машин была отзывная кампания по рулевым наконечникам — обязательно проверьте, выполнена ли она по VIN. Электроусилитель тоже не идеален: к 80–120 тыс. км возможен стук рейки, замена встаёт в 180–250 тыс. руб.

• Стук стоек и втулок стабилизаторов — 30–50 тыс. км
• Отказ адаптивных амортизаторов AVS — 60–100 тыс. км
• Утечки и отказ актуатора e-KDSS на версиях Overtrail — 80–120 тыс. км
• Стук рулевой рейки с электроусилителем — 80–120 тыс. км

Кузов и коррозия

По кузову GX традиционно силён: сталь хорошая, рамаboxed с приличной заводской защитой, капот алюминиевый — сквозной коррозии ждать не стоит даже в московских реагентах. Но есть нюансы, о которых молчат продавцы. Лакокрасочное покрытие тонкое, как у всех современных «японцев»: сколы на капоте и передней кромке крыши появляются к 20–30 тыс. км, настоятельно советую оклейку. Хром на решётке и молдингах мутнеет и покрывается точечной коррозией за одну-две зимы, особенно у машин из приморских регионов и ОАЭ с их влажностью. Отдельно проверяйте раму и места крепления порогов и подножек: после дачного бездорожья туда набивается песок, который работает как абразив под креплениями. Если машина восстановлена после ДТП, помните: алюминиевые панели правильно варить и рихтовать умеют единицы сервисов, криво сделанный кузов потом не лечится. Толщиномер при осмотре обязателен — битых машин из США среди J250 хватает.

• Сколы ЛКП на капоте и передней кромке крыши — 20–30 тыс. км
• Помутнение и точечная коррозия хрома наружного декора — 1–2 зимы эксплуатации
• Очаги ржавчины под креплениями порогов и подножек при регулярном бездорожье — 40–60 тыс. км

Электрика и электроника

Электроники в J250 столько, сколько не было ни в одном GX до него, и это главный источник обращений в сервис. Мультимедийка Lexus Interface с 14-дюймовым экраном периодически подвисает, теряет камеру заднего вида и беспроводной CarPlay — лечится перепрошивкой, но происходит это регулярно даже на почти новых машинах. Второй расходник — аккумулятор: потребителей вагон, стоит AGM-батарея, которая на машинах из ОАЭ, месяцами стоявших на стоянках под солнцем, деградирует за 2–3 года; замена с проверкой и регистрацией батареи в блоке управления — 25–40 тыс. руб. LED-фары у части машин запотевают после мойки — следите за герметичностью, фара в сборе стоит конских денег. Обязательно проверяйте дренаж панорамного люка (если он есть): забивается, и вода идёт в потолок и блоки потолочной консоли. Датчики ручек дверей и системы бесключевого доступа тоже живут неидеально в нашем климате.

• Подвисания мультимедиа и пропадание камер — с первых тысяч км, лечится прошивкой
• Деградация AGM-аккумулятора, особенно у машин из ОАЭ — 2–3 года / 40–70 тыс. км
• Запотевание LED-фар после моек — 10–30 тыс. км
• Забитый дренаж панорамного люка и попадание воды в салон — 30–50 тыс. км

Тормозная система

Тормоза у GX мощные и в целом беспроблемные, но дорогие в содержании, ведь машина весит под две с половиной тонны. Передние колодки живут 30–50 тыс. км, диски — 60–100 тыс. км, причём при городской эксплуатации диски могут повести биением раньше срока, особенно у машин, которые долго стояли — коррозия на поверхностях трения даёт вибрацию на педали. Запчасти только оригинал или дорогой неоригинал: комплект передних дисков с колодками и работой — 60–90 тыс. руб. Электронный ручник в целом надёжен, но моторедуктор закисает, если машиной не пользоваться. Отдельно про усилитель i-Booster: случаи его отказа единичны, но были — при осмотре следите, чтобы не было ошибок по тормозной системе и педаль не «проваливалась» на заведённом двигателе. При замене колодок обязательно требуйте корректную процедуру с диагностикой, иначе электроника будет показывать ошибки.

• Биение тормозных дисков после простоев и коррозия поверхностей трения — 30–60 тыс. км
• Ускоренный износ передних колодок из-за массы машины — 30–50 тыс. км
• Отказ моторедуктора электронного ручника при долгом простое — редкие случаи

Салон и оборудование

Интерьер у GX традиционно качественный, кожа честная, сборка плотная — здесь Toyota Motor на высоте. Но к первым партиям J250 претензий больше обычного: сверчки передней панели и дверей к 20–40 тыс. км, особенно у машин из ОАЭ, где салон попросту перегревается на стоянках и пластик «устаёт». Вентиляция сидений со временем слабеет — забиваются фильтрующие слои под обивкой, чистка с разборкой сиденья 15–25 тыс. руб. Электропривод третьего ряда сидений — слабое место: моторедукторы и тросики закисают, особенно если рядом седьмым местом возили что-то пыльное, ремонт механизма 30–50 тыс. руб. Следите за подогревами: нити в руле и сиденьях перегорают, а ремонт обогрева руля — это разборка. Климат-контроль по надёжности хорош, но датчики солнца и энкодеры управления иногда глючат по проводке. Запахи: у зауханинских машин бывает стойкий запах клея и пластика, который не выветривается годами — это повод для торга.

• Сверчки панели и дверей, особенно у машин из ОАЭ — 20–40 тыс. км
• Ослабление вентиляции и подогрева сидений — 50–80 тыс. км
• Закисание моторедукторов электропривода третьего ряда — 40–70 тыс. км

Топливная система и выхлоп

Топливная система с прямым впрыском чувствительна к качеству бензина — лить нужно только 95-й с проверенных сетевых заправок, любой эксперимент с «брендированным» топливом с трассы может закончиться заменой форсунок. ТНВД на V35A-FTS живёт 100–150 тыс. км, замена с работой — 80–150 тыс. руб, симптомы умирающего насоса — длинный запуск и потеря давления. По выхлопу: у американских и ближневосточных машин катализаторов два, стоят они недёшево, а на нашем сернистом топливе и при постоянных прогревах зимой ресурс их снижается. Лямбда-датчики живут порядка 100–150 тыс. км. Отдельная рекомендация: на машинах из ОАЭ обязательно меняйте топливный фильтр и промывайте бак при постановке на учёт — в арабских машинах нередко годами лежит старый бензин с осадком. Гибридные версии дополнительно требовательны к чистоте системы охлаждения инвертора — следите за антифризом, родной меняйте раз в 4 года, а не «пожизненно».

• Износ ТНВД: длинный запуск, потеря давления топлива — 100–150 тыс. км
• Деградация катализаторов на сернистом топливе и при зимних прогревах — 100–150 тыс. км
• Отказ лямбда-зондов — 100–150 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена одной турбины V35A-FTS с работой — от 350 000 руб
• Чистка впускных клапанов от нагара (walnut-бластинг) — от 30 000 руб
• Замена масла и фильтров (ТО) — от 15 000 руб
• Замена ATF в 10-ступенчатом автомате — от 35 000 руб
• Замена амортизатора AVS с работой — от 100 000 руб
• Замена AGM-аккумулятора с диагностикой — от 30 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Lexus GX III — хорошая и в целом надёжная машина, но это уже не тот «неубиваемый» GX, каким был J150 с атмосферной восьмёркой: турбомотор, адаптивная подвеска и нафаршированная электроника требуют денег, аккуратности и грамотного сервиса, которого в РФ с каждым годом меньше. Если нужна максимальная беспроблемность — берите GX II (J150) с мотором 4.6, он проверен поколениями владельцев. Если всё же смотрите J250, берите экземпляр до 60 тыс. км с историей, проверяйте турбины на дребезг, историю отзывных кампаний и обязательно меняйте ATF. При правильном выборе и регулярном обслуживании машина прослужит долго — просто закладывайте бюджет на содержание почти вдвое выше, чем у предшественника.