Проблемы Mercedes CL-class CL-class (C216)

Mercedes CL-класса в кузове C216 — флагманское купе, построенное на платформе S-класса W221 и выпускавшееся с 2006 по 2014 год (в РФ продавалось с 2007-го). Под капотом — атмосферный V8 5.5 (M273) на CL 500, битурбо-V12 5.5 (M275) на CL 600, а также заряжённые CL 63 AMG (6.2 V8, позже битурбо 5.5) и CL 65 AMG (6.0 V12). Машина исключительно комфортная и быстрая, но репутация на вторичке двойственная: стоит уже недорого, а содержание тянет на уровень Maybach. Главная статья расходов — гидравлическая подвеска ABC и моторная часть, поэтому ехать на осмотр нужно с толковым диагностом.

Двигатель и привод ГРМ

Базовый CL 500 с атмосферным V8 M273 в целом крепок, но славится растяжением цепи ГРМ и износом успокоителей после 150 000–200 000 км: слушайте металлический стрекот на холодную, ремонт с работой — от 180 000 руб. Клапанные магниты-регуляторы текут маслом в проводку уже после 80 000 км, сама деталь копеечная (3 000–5 000 руб), но запущенная течь убивает разъёмы. Главная страшилка — CL 63 AMG с мотором M156 6.2: после 100 000–150 000 км вытягиваются и рвутся болты ГБЦ, ремонт начинается от 450 000 руб, поэтому проверяйте машину придирчиво и слушайте равномерность работы. Битурбо-V12 M275 на CL 600 и CL 65 горяч и прожорлив: катушки зажигания (от 30 000 руб за штуку) и форсунки живут около 100 000 км, помпа интеркуллера отказывает внезапно и ведёт к перегреву. После рестайлинга 2011 года на CL 500 встал битурбо M278 4.6 — тяговитый мотор, но следите за состоянием цепи и теплообменника. Масло меняйте каждые 8 000–10 000 км: все эти двигатели любят свежую смазку и ненавидят длинные межсервисные интервалы.

• Растяжение цепи и износ шестерён ГРМ на M273 (CL 500) — после 150 000–200 000 км
• Вытяжка и обрыв болтов ГБЦ на M156 (CL 63 AMG) — после 100 000–150 000 км
• Течь клапанных магнитов-регуляторов распредвалов на V8 — после 80 000 км
• Отказ катушек зажигания и форсунок на битурбо-V12 M275 — после 100 000 км

Коробка передач

CL 500 и CL 63 до рестайлинга ездят с 7-ступенчатым автоматом 722.9 (7G-Tronic), V12 — с проверенным 5-ступенчатым 722.6. У 722.9 слабое место — гидроблок (плита управления) и датчики скорости: после 150 000–200 000 км появляются толчки при переключении 2-3 и зависания передач, ремонт гидроблока — от 120 000 руб, полная переборка — до 300 000 руб. Течёт электроразъём АКПП, и масло попадает в жгут проводки — следите за уровнем ATF, сам ремонт копеечный (5 000–10 000 руб), но запускать нельзя. Гидротрансформатор изнашивается к 200 000 км, особенно если владелец любил активные старты. Коробка 722.6 на V12 живучее, но тоже требует замены масла каждые 60 000 км и переборки гидротрансформатора на больших пробегах. При покупке обязательна диагностика адаптаций и контроль температуры ATF в движении — перегрев убивает автомат быстрее всего.

• Износ гидроблока и датчиков скорости АКПП 722.9 — после 150 000–200 000 км
• Течь электроразъёма АКПП в жгут проводки — после 100 000 км
• Износ муфты и втулки гидротрансформатора на 722.6 (V12) — после 200 000 км

Подвеска и рулевое управление

Главный пожиратель бюджета CL — активная гидроподвеска ABC вместо обычных амортизаторов: стойки текут после 120 000–180 000 км, новая оригинальная стоит 150 000–250 000 руб за штуку, восстановление — от 60 000 руб. Гидроаккумуляторы теряют давление к 100 000 км — машина начинает плавать и клевать носом при торможении. Насос ABC живёт около 150 000 км, замена с работой — от 150 000 руб, а шланги и трубки магистрали на возрасте за 10 лет потеют и гниют почти все. Обязательно проверяйте давление в контурах на Star Diagnosis и осматривайте стойки на подтёки. Рулевое — рейка с гидроусилителем: стуки наконечников и тяг появляются после 80 000–100 000 км, комплект рычагов передней оси — ещё 60 000–80 000 руб. Если ABC мёртвая, а денег нет, машину иногда переводят на обычные стойки, но тогда она теряет главную фишку — «ковровую» плавность хода.

• Течь гидростоек ABC — после 120 000–180 000 км
• Потеря давления гидроаккумуляторов ABC — после 100 000 км
• Отказ насоса ABC — после 150 000 км
• Люфты рулевых наконечников и тяг — после 80 000–100 000 км

Кузов и коррозия

Кузов C216 оцинкован прилично, и откровенно гниющих CL на рынке почти нет — ржавые кромки дверей и вспучивания под хромом решётки встречаются после 8–10 лет. Передние крылья и капот алюминиевые: толщиномер на них не реагирует, зато двери, пороги и стойки честно покажут шпаклёвку после ДТП. Учтите, что алюминий после аварии ремонтируется только на спецоборудовании, а кузовной ремонт CL по счёту выходит космическим. Проверяйте задние арки изнутри и зону у лючка бензобака — там копится грязь и влага. Хром наружных накладок мутнеет и облезает, комплект — 50 000–100 000 руб. Внимательно смотрите на герметичность лобового стекла: подтёки внутрь салона на возрасте — типичная история, ведущая к проблемам с проводкой.

• Очаги ржавчины на кромках дверей и зонах под хромом — после 8–10 лет
• Мутнение и облезание хрома наружных накладок — после 7 лет
• Подтёки по герметику лобового стекла с попаданием влаги в салон — после 10 лет

Электрика и электроника

Электронной начинки здесь как на три S-класса, и с возрастом она сыпется: блоки SAM, модули дверей, датчики дождя и парковки отказывают после 10 лет. Головное устройство COMAND подвисает и теряет карту, ремонт или замена — 50 000–100 000 руб. Жгут проводки крышки багажника переламывается после 120 000 км — глючат замок, фонари и камера. Типичная болячка возрастных Mercedes — утечки тока: машина «не засыпает» и за неделю стоянки высаживает батарею, приходится искать паразитный ток. Датчики и клаванные блоки ABC тоже подводят: надпись «ABC Drive Carefully» часто появляется из-за датчиков положения, а не самой подвески. Диагностика перед покупкой обязательна и только фирменным Xentry — дешёвые сканеры половину блоков этой машины просто не видят.

• Подвисание и отказ головного устройства COMAND — после 10 лет
• Утечки тока и разряд АКБ из-за «неуснувших» блоков — после 8 лет
• Перелом жил в жгуте крышки багажника — после 120 000 км
• Отказ датчиков положения и клапанов ABC — после 100 000 км

Тормозная система

Тормоза у CL мощные, но дорогие: на CL 500 передние диски с колодками — от 45 000 руб, на AMG с композитными дисками — от 80 000–120 000 руб за ось, и менять их нужно парой. После 60 000–80 000 км диски коробит — биение в руле при торможении со 100 км/ч выдаёт проблему моментально. Электромеханический ручник закисает после 100 000 км, особенно если машиной пользовались редко, — обслуживание механизма 10 000–15 000 руб. Датчики износа и ABS живут около 120 000 км, и нормального неоригинала по ним мало. Следите за цветом тормозной жидкости и состоянием шлангов — гидравлика при активной езде перегревается. Если биение уже появилось, не тяните: убитые диски приговорят суппорты, а их реставрация — ещё 30 000–50 000 руб за сторону.

• Коробление тормозных дисков, особенно на AMG — после 60 000–80 000 км
• Закисание механизма электроручника — после 100 000 км
• Отказ датчиков ABS и износа колодок — после 120 000 км

Салон и оборудование

Салон CL на возрасте выглядит хуже, чем у S-класса: кожа на валиках боковин сидений дубеет и трескается к 8–10 годам, перешивка кресел — 80 000–150 000 руб. Пневматика мультиконтурных сидений после 150 000 км травит, режимы массажа и боковой поддержки отказывают. Моторчики заслонок климата, привод шторки заднего стекла и люк ломаются после 100 000 км, каждый ремонт — от 15 000 руб. Дерево и алюминий на центральной консоли затираются, а кнопки стираются до белых пиктограмм — по ним легко оценить реальный пробег. Потолок на машинах, стоявших на солнце, отслаивается по краям. При осмотре гоняйте все кресла, шторки, люк и память настроек — здесь десятки моторчиков, и ремонт каждого чего-то стоит.

• Дубление и трещины кожи на сиденьях — после 8–10 лет
• Утечки пневматики мультиконтурных сидений — после 150 000 км
• Отказ моторчиков заслонок климата и привода люка — после 100 000 км

Топливная система и выхлоп

V12 с двумя турбинами съедает 20–25 литров по городу, а CL 63 AMG при активной езде смело закладывайте 25–30. Топливные насосы на возрасте (после 150 000 км) теряют давление — появляются провалы при разгоне, замена модуля 40 000–70 000 руб. Катализаторы на V12 забиваются и оплавляются после 120 000 км, оригинальный — от 150 000 руб, поэтому обычно ставят пламегасители. Выпускные коллекторы на больших пробегах трещат, турбины воют и травят масло через картриджи — восстановление одной турбины 60 000–100 000 руб. Лямбда-зонды живут 100 000–150 000 км, ставьте только оригинал или Bosch. Проверяйте, не колхозили ли выхлоп прошлые владельцы: гремящая самоделка под днищем — законный повод для серьёзного торга.

• Потеря давления топливного насоса — после 150 000 км
• Забивание и оплавление катализаторов на V12 — после 120 000 км
• Трещины выпускных коллекторов и люфт турбин — после 130 000–150 000 км

Стоимость типичных ремонтов

• Восстановление гидростойки ABC — от 60 000 руб
• Замена насоса ABC с работой — от 150 000 руб
• Замена цепи ГРМ и шестерён M273 (CL 500) — от 180 000 руб
• Ремонт болтов ГБЦ M156 (CL 63 AMG) — от 450 000 руб
• Ремонт гидроблока АКПП 722.9 — от 120 000 руб
• Тормозные диски и колодки передней оси (AMG) — от 80 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 6/10

Брать CL C216 стоит только с холодной головой и толстым кошельком: это великолепное купе с характером лимузина, но подвеска ABC и V12 способны съесть стоимость самой машины за пару лет. Оптимальный вариант — CL 500 с полной сервисной историей, подтверждённым ремонтом ГРМ и живой гидравликой. CL 63 AMG берите лишь после проверки болтов ГБЦ на M156, а V12 — для фанатов, готовых к 300 000–500 000 руб в год. Оценка 6 из 10: техника роскошная, но возраст и стоимость владения берут своё.