Проблемы Peugeot 4008

Peugeot 4008 первого поколения (2012–2017, формально продавался и позже) — это по сути перекроенный Mitsubishi ASX: та же платформа GS, те же моторы 4A92 1.6 (117 л.с.), 4B11 2.0 (150 л.с.) и дизель 1.6 HDi (112 л.с.), вариатор JATCO или механика. От француза здесь шильдик и оформление, вся начинка — японская, и это хорошая новость для покупателя с вторички. Машина не ломается так обидно, как чистокровные PSA, но свои болячки есть: вариатор требует дисциплины по обслуживанию, цепи ГРМ растягиваются, а дизель душит сажевый фильтр. На рынке РФ экземпляров немного, часто привезены из-за границы с смотанными пробегами — проверять нужно придирчиво.

Двигатель и привод ГРМ

Бензиновый 1.6 4A92 — самый массовый, и его главная болячка — цепь ГРМ: растягивается к 100–150 тыс. км, симптом — металлический стрёкот на холодную первые секунды после запуска. Замена комплекта с натяжителем и успокоителями обойдётся в 35 000–50 000 руб. Вторая напасть — масложор после 150 тыс. км из-за залёгших маслосъёмных колец, владельцы часто льют масло литрами вместо ремонта (капремонт колец и поршневой — от 80 000 руб.). Двухлитровый 4B11 живучее: цепь ходит 150–200 тыс. км, но любит регулировку зазоров клапанов раз в 90 тыс. км (около 15 000 руб) и к 180 тыс. км может начать подъедать масло. Дизель 1.6 HDi (DV6) по механике крепкий, но требователен: ремень ГРМ строго каждые 80–100 тыс. км (25 000–35 000 руб), а форсунки Delphi/Continental чувствительны к солярке с заправок — ремонт одной от 12 000 руб.

• Растяжение цепи ГРМ на 1.6 — с 100 000 км, на 2.0 — с 150 000 км
• Масложор на 1.6 из-за колец — с 140 000–160 000 км
• Стук гидрокомпенсаторов/клапанов на 2.0 без регулировки зазоров — после 90 000 км
• Смерть форсунок на дизеле DV6 от плохого топлива — с 100 000 км

Коробка передач

Главный герой этой машины — вариатор JATCO JF011E в паре с 2.0. Сам по себе он не ужасен, но убивается владельцами: если не менять в нём жидкость NS-2/NS-3 каждые 60 тыс. км (а по регламенту Mitsubishi заявляла «на весь срок службы»), к 150–200 тыс. км начинается износ конусов и цепи, появляются рывки и вой. Замена жидкости с фильтром и чисткой поддона — 25 000–35 000 руб, ремонт вариатора с запчастями — от 150 000 до 250 000 руб, контрактный агрегат — 180 000–280 000 руб плюс работа. Слабые точки: шаговый двигатель, датчик давления и подшипники первичного вала — гудят уже со 130 тыс. км. Механика (5- и 6-ступка) надёжна: сцепление живёт 150–200 тыс. км (замена 45 000–70 000 руб), но на дизеле двухмассовый маховик просится на замену вместе сцеплением, плюс ещё 40 000–60 000 руб.

• Износ конусов и цепи вариатора при не обслуженной жидкости — с 150 000 км
• Гул подшипников вариатора — с 130 000 км
• Отказ шагового двигателя и датчика давления CVT — с 120 000 км
• Двухмассовый маховик дизеля — с 130 000–150 000 км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая унаследована от ASX и по-японски крепкая, но расходники есть. Первыми сдаются стойки и втулки стабилизатора — к 40–60 тыс. км начинают стучать на мелких неровностях, замена копеечная (5 000–8 000 руб за пару). Передние амортизаторы ходят 70–100 тыс. тыс. км, пара с работой — 12 000–18 000 руб. Задняя многорычажка живёт дольше, но к 120 тыс. км просятся сайлентблоки рычагов и задние амортизаторы (по 10 000–15 000 руб за позицию). Электроусилитель руля на рулевой рейке иногда стучит — в половине случаев лечится обновлением прошивки у дилера или подтяжкой, в худшей — рейка под замену, б/у от 25 000 руб. Шаровые и ступичные подшипники — крепкие, обычно дотягивают до 120–150 тыс. км.

• Стук стоек и втулок стабилизатора — с 40 000–60 000 км
• Потерявшие герметичность передние амортизаторы — с 80 000 км
• Стук рулевой рейки с ЭУР — с 90 000 км, часто лечится прошивкой
• Сайлентблоки задней многорычажки — с 120 000 км

Кузов и коррозия

Кузов оцинкован неплохо, гниёт 4008 редко, но краска мягкая и тонкая — капот и передняя кромка крыши за первую же зиму покрываются сколами до металла, и если их не подкрашивать, через пару лет вылезают рыжие точки. Хром на решётке и молдингах мутнеет и облезает после 5–7 лет, особенно у машин с уличным хранением. Точки внимания при осмотре: кромки дверей, низ задних арок, зона под накладкой задней двери и крепление рейлингов — там краска травится камнями и затирается. Лобовое стекло мягкое, затирается пескоструем к 100 тыс. км. Фары мутнеют, полировка — 3 000–5 000 руб, а вот повторители и рассеиватели противотуманок трескаются от перепадов температур.

• Сколы на капоте с очагами ржавчины — с 3–5 лет эксплуатации
• Облезание хрома на решётке и молдингах — с 5 лет
• Очаги коррозии под накладкой пятой двери и у рейлингов — с 7 лет
• Мутные фары и затёртое лобовое стекло — с 80 000–100 000 км

Электрика и электроника

Электрика в целом спокойная, но есть типовые позиции. Резистор вентилятора печки (1 500–3 000 руб с работой) сдаётся к 80–100 тыс. км — пропадают низкие скорости, работает только 4-я. Муфта компрессора кондиционера начинает щёлкать и закисает, лечение — 5 000–10 000 руб, сам компрессор живёт 150–180 тыс. км. Блок управления климатом и мультимедийный экран иногда подвисают, лечится сбросом клеммы, но у ранних машин встречались глюки прошивки. Датчики ABS на ступицах окисляются после наших реагентов (2 000–4 000 руб за замену). Проводка в гофрах дверей переламывается редко, но у машин с большим пробегом грешит концевик багажника — из-за него садится АКБ за неделю стоянки.

• Резистор вентилятора печки — с 80 000 км
• Закисание муфты компрессора кондиционера — с 100 000 км
• Датчики ABS от реагентов — с 90 000 км
• Глюки головного устройства и блока климата — плавающие, с 5–7 лет

Тормозная система

Тормоза простые и дешёвые в обслуживании, критичных конструктивных болячек нет. Передние диски и колодки — расходник каждые 40–60 тыс. км (комплексная замена 12 000–18 000 руб), задние диски на машинах с ручником барабанного типа в ступице часто корродируют и подклинивают — нужна чистка и смазка механизма раз в два года. Направляющие суппортов закисают, если не обслуживать, — тормозные колодки начинают стираться неравномерно и греть диск. Главный цилиндр и вакуумник доживают до 200 тыс. км. ABS/ESP живут нормально, единственное — блок ABS чувствителен к сварке на кузове, предупреждайте электрика перед кузовным ремонтом.

• Закисание направляющих суппортов — с 60 000 км без обслуживания
• Коррозия и подклинивание механизма заднего ручника — с 70 000 км
• Неравномерный износ колодок из-за подклинивания поршней — с 100 000 км

Салон и оборудование

Салон у 4008 откровенно простой — жёсткий пластик, который после 100 тыс. км начинает поскрипывать на морозе, особенно панель и обшивки дверей. Ткань сидений вытирается к 120 тыс. км, кожа руля лоснится и облезает у активных водителей уже к 80 тыс. км (оплётка или перетяжка — 3 000–8 000 руб). Подогрев сидений перегорает из-за хлипких нитей в спинке, ремонт 4 000–7 000 руб за элемент. Климат-контроль работает корректно, но заслонки с возрастом начинают щёлкать — износ привода, работа на разборке механизма 8 000–12 000 руб. Кнопки на руле и подрулевые стёклоподъёмники изнашиваются от времени — контакты чистятся, но иногда требуют замены блоков.

• Скрип жёсткого пластика салона — с 80 000–100 000 км, особенно зимой
• Облезание кожи руля — с 70 000–80 000 км
• Отказ нити подогрева сиденья — с 90 000 км
• Щелчки заслонок климат-контроля — со 100 000 км

Топливная система и выхлоп

У бензиновых машин слабое место — катализатор: на больших пробегах он крошится, и керамическая пыль может тянуться в цилиндры, ускоряя масложор, поэтому замена на пламегаситель (12 000–20 000 руб с работой) — стандартная процедура после 150 тыс. км. Дизель 1.6 HDi — отдельная история: сажевый фильтр (DPF) забивается при городской эксплуатации уже к 100–120 тыс. км, машина теряет тягу и просит регенерацию, удаление сажевого с прошивкой — 20 000–35 000 руб, новый фильтр — от 90 000 руб. Клапан EGR зарастает нагаром каждые 60–80 тыс. км (чистка 5 000–8 000 руб), турбина ходит около 150–200 тыс. км, замена — от 60 000 руб за восстановленную. Топливный фильтр на дизеле нужно менять каждые 20–30 тыс. км, экономить на нём нельзя — ТНВД дорогой.

• Забитый сажевый фильтр дизеля при городской езде — с 100 000 км
• Зарастание клапана EGR нагаром — каждые 60 000–80 000 км
• Износ турбины на дизеле — с 150 000 км
• Крошение катализатора на бензине — со 130 000–150 000 км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена жидкости вариатора JF011E с фильтром и чисткой поддона — от 30 000 руб
• Ремонт вариатора JF011E (конусы, цепь, подшипники) — от 150 000 руб
• Замена цепи ГРМ 1.6 с натяжителем и успокоителями — от 35 000 руб
• Удаление сажевого фильтра с прошивкой (дизель) — от 20 000 руб
• Замена восстановленной турбины на дизеле с работой — от 60 000 руб
• Замена сцепления с двухмассовым маховиком (дизель, МКПП) — от 85 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Peugeot 4008 — редкий случай, когда французский шильдик на японской технике идёт покупателю на пользу: по железу это Mitsubishi ASX с его крепкой ходовой и живучими моторами. Главный риск — вариатор: без замен жидкости каждые 60 тыс. км он превращается в минус 200 тысяч рублей из вашего бюджета, поэтому экземпляры с подтверждённым обслуживанием трансмиссии стоят переплаты. Оптимальный выбор — 2.0 на механике или с честно обслуженным CVT, дизель брать только под трассу и с пониманием расходов на сажевик. При тщательном осмотре и торге с учётом предстоящих вложений 4008 — достойная машина на годы, оценка 7 из 10.