Проблемы Renault Clio Clio V (BF)

Renault Clio V в кузове BF выпускается с 2019 года и в России официально не продавался — на вторичке это машины, привезённые из Европы параллельным импортом или через Беларусь и Казахстан. Линейка моторов: атмосферник 1.0 SCe (65/75 л.с.), турботройки 0.9 TCe (90 л.с.) и 1.0 TCe (100 л.с.), проверенный дизель 1.5 Blue dCi (85/115 л.с.) и гибрид E-Tech 1.6 на 140 л.с. Коробки — 5- и 6-ступенчатая механика, 7-скоростной робот EDC и гибридный агрегат с «собачьей» коробкой. Платформа CMF-B крепкая и репутация у модели достойная, но европейская спецификация Евро-6 с сажевым фильтром и робот EDC добавляют владельцам расходов, а запчасти идут под заказ и стоят по курсу евро.

Двигатель и привод ГРМ

Самый беспроблемный в линейке — атмосферник 1.0 SCe: ломаться там почти нечему, только термостат и свечи. Турботройка 0.9 TCe — противоположность: цепь ГРМ растягивается уже к 90-120 тыс. км, слышен металлический шелест на холодную, замена комплекта с работой обойдётся в 50-80 тысяч рублей. После 120 тыс. этот мотор нередко подъедает масло — залегают кольца и дубеют маслосъёмные колпачки, ремонт тянет ещё на 60-100 тысяч. Версия 1.0 TCe со непосредственным впрыском капризнее: нагар на клапанах и чувствительность к бензину. Дизель 1.5 dCi по железу надёжен, но EGR и сажевик забиваются при городской езде уже к 100-150 тыс. км. Общая болячка всех версий — пластиковые патрубки и термостат системы охлаждения: начинают сопливить к 60-80 тыс. км.

• Растяжение цепи ГРМ на 0.9 TCe к 90-120 тыс. км — шелест на холодную, замена 50-80 тыс. руб.
• Масложор 0.9 TCe после 120 тыс. км — залегание колец и колпачки
• Забитые EGR и сажевый фильтр дизеля 1.5 dCi при городской эксплуатации к 100-150 тыс. км
• Течь термостата и пластиковых патрубков охлаждения на 60-80 тыс. км

Коробка передач

Механика JR5 и 6-ступка проблем не доставляют: сцепление живёт 150-200 тыс. км и меняется недорого. Главная головная боль — 7-скоростной робот EDC с сухими сцеплениями: на 60-100 тыс. км появляются толчки при старте и рывки на переключении 1-2 и 2-3. Пакет сцеплений вырабатывается к 120-160 тыс. км, а замена узла из-за курса евро бьёт по карману на 130-200 тысяч рублей. Масло в EDC желательно менять каждые 60 тыс., хотя производитель зовёт его «пожизненным» — экономия на замене убивает мехатроник. У гибрида E-Tech стоит мультимодная коробка без сцепления в классическом виде: лёгкая дёрганость на малой скорости — это норма конструкции, но если рывки стали грубыми, готовьтесь к актуатору сцепления или ремонту мехатроника за 80-120 тысяч.

• Толчки и рывки EDC при старте с места на 60-100 тыс. км
• Износ пакета сцеплений EDC к 120-160 тыс. км — замена 130-200 тыс. руб.
• Грубые рывки гибридной коробки E-Tech — актуатор сцепления на 80-120 тыс. км
• Гул выжимного подшипника на МКПП ближе к 130-150 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая у Clio V простая и ремонтопригодная: спереди McPherson, сзади полузависимая балка. Первыми сдаются стойки стабилизатора — стучат уже на 50-70 тыс. км, стоят копейки и меняются за полчаса. Амортизаторы с опорами выхаживают 100-120 тыс., ступичные подшипники — 80-110 тыс. (меняются со ступицей в сборе, узел от 8-10 тысяч рублей). Сайлентблоки задней балки — классика жанра: к 100-130 тыс. машина начинает «подруливать» на неровностях, замена с развалом-схождением обойдётся в 15-25 тысяч. Электроусилитель на рейке в целом надёжен, но после сотни встречается стук рейки и редкие глюки датчика момента — ошибку видно сканером до покупки.

• Стук стоек стабилизатора на 50-70 тыс. км
• Износ сайлентблоков задней балки к 100-130 тыс. км — машина «плавает» в поворотах
• Гул ступичных подшипников на 80-110 тыс. км
• Стук рулевой рейки после 100 тыс. км

Кузов и коррозия

Clio V пока молод, и коррозия на нём — почти всегда след аварийного ремонта: европейские машины часто проходили через страховые, где экономили на грунте и красили только снаружи. ЛКМ тонкое и мягкое: капот и передняя кромка крыши засыпаны сколами после 40-60 тыс. км трассовых пробегов, причём металл в глубоком сколе может зацвести. Осматривайте кромки дверей, зону под уплотнителями и низ порогов — там первые «жучки» на экземплярах после ДТП. Хром на решётке и эмблеме мутнеет к 4-5 годам, а мягкий пластик фар затирается щётками автомоек. Обязательно пройдитесь толщиномером — «переливы» на привозных машинах не редкость, и крашеная целиком сторона снижает цену на 10-15%.

• Сколы на капоте и передней кромке крыши после 40-60 тыс. км трассовых пробегов
• Очаги ржавчины на кромках дверей и под уплотнителями на машинах после некачественного кузовного ремонта
• Мутнение хрома и затёртость рассеивателей фар к 4-5 годам

Электрика и электроника

Мультимедиа EASY LINK периодически зависает и теряет телефон — лечится обновлением прошивки, но на части машин матрицу меняли по гарантии. Камера заднего вида глючит в мороз, датчики парковки отказывают из-за окисления разъёмов. Возрастная болячка — обрыв жгута в гофре пятой двери к 80-100 тыс. км: отказывают стеклоочиститель, обогрев и замок багажника. На версиях со Start-Stop слабое место — АКБ: при простое 2-3 недели батарея садится в ноль, а родная AGM стоит 20-30 тысяч. Отдельный привет от ADAS: камера ассистентов живёт за лобовым стеклом, и после его замены без калибровки система слепнет — работа у дилера 15-25 тысяч рублей.

• Зависания мультимедиа EASY LINK и глюки камеры заднего вида
• Обрыв жгута проводки в гофре пятой двери на 80-100 тыс. км
• Разряд АКБ при простое 2-3 недели на машинах с системой Start-Stop
• Отказ датчиков парковки и концевиков дверей из-за окисления разъёмов

Тормозная система

Тормоза у Clio адекватные, но передние диски мягкие — биение в руле при торможении со 100 км/ч нередко появляется уже на 40-60 тыс. км. Родные колодки пылят и съедают диски, многие ставят качественный неоригинал и ходят дольше. Направляющие суппортов закисают, если их не смазывать на каждом втором ТО, — итогом становится клин и неравномерный износ. Задняя ось на базовых версиях — барабаны, которые почти вечные, на топовых стоят диски и электронный ручник: актуатор EPB на 80-100 тыс. км иногда клинит и не отпускает колодки, узел стоит 25-40 тысяч. Датчики ABS грязь любит — чистятся, но при механическом повреждении только замена.

• Биение передних тормозных дисков к 40-60 тыс. км
• Закисание направляющих суппортов к 60 тыс. км без обслуживания
• Клин актуатора электронного ручника EPB на 80-100 тыс. км

Салон и оборудование

Салон у Clio V по-французски аскетичный: жёсткий пластик торпедо скрипит на морозе, и к пятому году появляются «сверчки» в районе панели и дверей. Обивка сидений затирается, а покрытие руля у активных водителей облезает к 80-100 тыс. км. Вентилятор печки и его резистор — типичное слабое звено: отказ проявляется работой только на четвёртой скорости. Кондиционер холодит уверенно, но конденсор открыт камням и травит уже к 60-80 тыс. км, замена с заправкой — 30-45 тысяч рублей. Подогревы сидений на возрастных машинах горят из-за переломившихся нитей, ремонт обойдётся в 5-10 тысяч за кресло.

• Скрипы жёсткого пластика торпедо на морозе, «сверчки» после 5 лет
• Облезание покрытия руля и затёртость обивки сидений к 80-100 тыс. км
• Течь конденсора кондиционера от камней к 60-80 тыс. км
• Отказ резистора вентилятора печки — работает только на 4-й скорости

Топливная система и выхлоп

Главная страшилка европейских Clio — бензиновый сажевый фильтр GPF на машинах Евро-6: при городской эксплуатации без поездок по трассе регенерации не проходят, и к 100-150 тыс. км фильтр забивается насмерть. Оригинальный GPF стоит космических 150-250 тысяч рублей, поэтому в России его обычно вырезают с прошивкой за 25-40 тысяч — при осмотре обязательно проверяйте, не «зашита» ли машина и не удалён ли фильтр. Моторы с непосредственным впрыском чувствительны к топливу: лейте 95+ с проверенных сетей, иначе форсунки и клапаны попросят денег. Бензонасос в баке начинает подвывать к 100 тыс. км, а датчик уровня топлива после сотни может врать на четверть бака. Лямбда-зонды и катализатор живут долго, но убиваются одной канистрой сомнительного топлива.

• Забитый сажевый фильтр GPF при городской эксплуатации к 100-150 тыс. км
• Шум и отказ бензонасоса к 100 тыс. км
• Враньё датчика уровня топлива после 100 тыс. км
• Оплавление катализатора при регулярных заправках сомнительным топливом

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ 0.9 TCe (комплект + работа) — от 60 000 руб
• Замена пакета сцеплений робота EDC — от 140 000 руб
• Замена сажевого фильтра GPF (оригинал) — от 160 000 руб
• Сайлентблоки задней балки с развал-схождением — от 20 000 руб
• Конденсор кондиционера с заправкой фреона — от 35 000 руб
• Передние тормозные диски с колодками по кругу — от 14 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Renault Clio V — крепкий и технологичный европейский хэтчбек, который при грамотном выборе не разорит. Самый безопасный вариант — атмосферник 1.0 SCe или дизель 1.5 dCi на механике: там ломаться почти нечему. Турбо 0.9 TCe требует проверки цепи ГРМ, робот EDC — диагностики сцеплений и мехатроника, а гибрид E-Tech интересен, но по высоковольтной части нужны профильные сервисы. С учётом привозной специфики, цен на запчасти по курсу евро и рисков со сажевым фильтром ставлю семёрку: брать можно, но только с полной диагностикой и торгом от выявленных болячек.