Проблемы Subaru Impreza Impreza IV (GJ, GP)

Impreza четвёртого поколения (седан GJ и лифтбек GP) выпускалась с 2011 по 2016 год и стала первой моделью Subaru, полностью перешедшей на новые моторы серии FB — атмосферные оппозиты 1.6 (114 л.с.) и 2.0 (150 л.с.), которые пришли на смену капризным EJ. Коробки — пятиступенчатая механика и вариатор Lineartronic, полный привод у всех версий без исключения. На вторичке РФ машина ценится за честную японскую сборку и уверенную зимнюю езду, но репутацию ей подтачивают два момента: масложор ранних FB и дорогой в ремонте вариатор. Ездят эти Impreza долго, но только у дисциплинированных владельцев, которые не экономили на обслуживании.

Двигатель и привод ГРМ

Моторы FB16 и FB20 конструктивно удачные, но у машин 2011–2014 годов сборки тонкие маслосъёмные кольца дают масложор — расход доходит до 0,5–1 литра на 1000 км уже к 40–80 тыс. км. Симптомы: сизый дым на холодную, замасленный нейтрализатор, постоянные доливки. Лечится только разборкой: замера колец с работой стоит 120 000–160 000 руб, свап шорт-блока — от 220 000 руб. ГРМ здесь цепной, но цепь не вечная — к 150–200 тыс. км растягивается и начинает греметь первые секунды после холодного пуска, комплект с натяжителями и работой обойдётся в 60 000–90 000 руб. Регулярно текут прокладки клапенных крышек (8 000–15 000 руб) и передний сальник коленвала, а замена свечей из-за глубоких колодцев — отдельная платная экзотика. Важно: из-за горизонтального расположения цилиндров любой недолив масла для оппозита критичен, уровень нужно проверять каждые 2–3 недели.

• Масложор из-за залёгших маслосъёмных колец на моторах 2011–2014 годов, с 40–80 тыс. км
• Растяжение цепи ГРМ и износ натяжителя — треск на холодную, с 150–200 тыс. км
• Течи масла из-под клапанных крышек и переднего сальника коленвала к 80–120 тыс. км
• Забитая вентиляция картера, усиливающая расход масла, к 100 тыс. км

Коробка передач

Пятиступенчатая механика — самый беспроблемный узел машины: при регулярной замене масла в ней и заднем редукторе ходит 250–300 тыс. км, сцепление живёт 120–180 тыс. км и меняется комплектом за 45 000–70 000 руб. А вот вариатор Lineartronic TR690 — главный финансовый риск Impreza IV. К 100–150 тыс. км изнашивается гидроблок и пакет сцепления гидротрансформатора: появляются рывки на старте, толчки при замедлении, ошибки P17F0/P17F1. Жидкость в вариаторе надо менять каждые 40–60 тыс. км (частичная замена 30 000–40 000 руб, полная — до 70 000 руб), хотя официально она «залита на весь срок службы» — это миф, убивший кучу коробок. Ремонт гидроблока стоит 80 000–120 000 руб, капремонт — 200 000–300 000 руб, контрактный вариатор — 130 000–180 000 руб плюс работа. Перегрев коробки при езде по грунтовкам и буксировке ускоряет износ в разы — следите за чистотой радиатора.

• Рывки и пинки вариатора из-за износа гидроблока с 100–150 тыс. км
• Проскальзывание и стружка от пакета сцепления гидротрансформатора к 150 тыс. км
• Перегрев вариатора из-за забитого радиатора при активной езде по грунту
• Износ сцепления и выжимного на МКПП к 120–180 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая у Impreza IV простая и недорогая по меркам Subaru: спереди McPherson, сзади многорычажка. Расходники — стойки стабилизатора (живут 40–60 тыс. км, пара 4 000–6 000 руб) и втулки, к 80–100 тыс. км начинают потеть задние амортизаторы (пара с работой 25 000–35 000 руб). Ступичные подшипники загудят к 100–130 тыс. км, замена со ступицей — 10 000–16 000 руб за сторону. По рулевому характерный «привет» Subaru — люфт карданчика рулевого вала: стук-щёлканье при покачивании руля, лечится дёшево, 3 000–5 000 руб. Сама электрическая рейка живучая, но проверяйте отсутствие стука при проезде мелких неровностей — ремонт рейки от 40 000 руб. Пыльники ШРУСов на возрастных машинах трескаются от age, следите и меняйте сразу, наружный ШРУС в сборе — 8 000–15 000 руб.

• Стойки и втулки переднего стабилизатора — расходник каждые 40–60 тыс. км
• Потёкшие задние амортизаторы к 80–100 тыс. км
• Гул ступичных подшипников с 100–130 тыс. км
• Люфт и стук карданчика рулевого вала, проявляется в любом возрасте

Кузов и коррозия

Японская сборка радует зазорами и оцинковкой основных панелей, но краска тонкая — капот и передние кромки собирают сколы до металла уже к 60–80 тыс. км, и без обработки они за 2–3 зимы цветут рыжими точками. Возрастные очаги: кромки задних арок, кромка капота изнутри, зона под уплотнителем лобового стекла и рамки дверных проёмов. Лифтбек GP грешит вспуханием ЛКП на молдингах и хром Handles. Лобовое стекло мягкое и затирается щётками быстро, плюс боится сколов. Отдельная тема — машины, привезённые из Японии правым рулём: у них частенько «красивая» история ДТП на родине, поэтому толщиномер и проверка по базам обязательны. В целом по металлу Impreza IV крепче большинства одноклассников, ржавые экземпляры почти всегда либо битые, либо убитые солью в регионах.

• Сколы до металла на капоте и передней кромке крыши к 60–80 тыс. км
• Очаги ржавчины на кромках арок и под уплотнителем лобового к 7–10 годам
• Вспухание краски и мутный хром на молдингах лифтбека GP
• Быстро затирающееся мягкое лобовое стекло

Электрика и электроника

Электрика в целом надёжная, но есть фирменные болячки. Первая — указатель уровня топлива врёт из-за двух поплавков в седловидном баке: к 80–120 тыс. км стрелка «зависает» или прыгает, чистка/замена датчиков — 15 000–30 000 руб. Вторая — слабый штатный аккумулятор и утечки тока: за 2–3 недели простоя машина спокойно садится в ноль, а на разряженном АКБ капризничает вариатор при старте. К 100 тыс. км начинает хрюкать обгонная муфта генератора — замена 25 000–40 000 руб. У лифтбеков переламывается жгут в гофре двери багажника: отваливаются подсветка номера, камера и омыватель. Мультимедиа первых лет откровенно тормозная, экран выцветает — это лечится только заменой головы на неоригинал за 25 000–45 000 руб, зато климат-блок и щиток приборов живут без проблем.

• Вранье датчика уровня топлива из-за двух поплавков в баке к 80–120 тыс. км
• Разряд слабого штатного АКБ и утечки тока при простое
• Шум обгонной муфты генератора с 100 тыс. км
• Перелом жгута проводки в гофре двери багажника на лифтбеке GP

Тормозная система

Тормоза у Impreza IV честные дисковые по кругу, но суппорты любят закисать: направляющие нужно чистить и смазывать каждые 30–40 тыс. км, иначе подклинивает поршень, машина начинает «тянуть» и греется диск — обслуживание 5 000–10 000 руб. Сами диски тонковаты и коробятся от перегрева: биение в руль при торможении со 100 км/ч — классика, пара дисков с колодками по кругу — 30 000–50 000 руб. На машинах, которые зимой стоят во дворе, закисает трос ручника — сначала подклинивает, потом обрывается, замена 8 000–15 000 руб. Разъёмы датчиков ABS на возрастных экземплярах окисляются и дают срабатывание системы на ровном месте. Тормозную жидкость обязательно менять раз в два года — вариаторная машина с убитой тормозухой и АБС-калибровками начинает тупить.

• Закисание направляющих и подклинивание суппортов к 60–80 тыс. км
• Коробление тормозных дисков при перегреве — биение в руль
• Закисший трос ручника после зимнего простоя
• Окисление разъёмов датчиков ABS, ложные срабатывания

Салон и оборудование

Внутри Impreza IV аскетично, но добротно: сверчки жёсткого пластика на морозе появляются к 100 тыс. км, ткань сидений затирается, а подлокотники и ручка КПП лоснятся — это скорее косметика. По технике чаще всего сдаются кондиционер и подогревы. Конденсатор течёт к 5–7 годам (25 000–45 000 руб с заправкой), встречается свист моторчика печки из-за сухой втулки. Нити подогрева сидений перегорают на водительском кресле первыми — ремонт 5 000–10 000 руб у автоэлектрика. Штатная акустика дешёвая и хрипит на высокой громкости уже с завода, владельцы обычно меняют фронты на неоригинал за 10 000–20 000 руб. Запах из вентиляции лечится заменой салонного фильтра и чисткой испарителя — сам кондиционер по механике живуч.

• Течь конденсатора кондиционера к 5–7 годам эксплуатации
• Скрипы жёсткого пластика торпедо на морозе с 100 тыс. км
• Перегорание нитей подогрева сидений, первым водительское
• Хрип слабых штатных динамиков на высокой громкости

Топливная система и выхлоп

Главный бич выхлопа — катализатор: к 120–150 тыс. км он начинает крошиться, и на моторах с масложором это происходит вдвое быстрее, а керамическая пыль подсасывается в цилиндры и добивает кольца. Оригинальный нейтрализатор стоит конских 150 000–250 000 руб, поэтому в реальности ставят универсальный пламегаситель с обманкой за 20 000–40 000 руб — но помните, что это полулегально. Лямбда-зонды умирают к 100–150 тыс. км и тянут за собой повышенный расход, неоригинальный датчик — 8 000–15 000 руб. Топливный модуль с насосом к 120–150 тыс. км начинает выть и плохо качает на низком баке, замена — 20 000–35 000 руб, вместе с сеткой. Финальный привет возраста — дребезг теплозащитных экранов над выпускным трактом: звук пугающий, а лечится парой хомутов за копейки в любом сервисе.

• Разрушение катализатора к 120–150 тыс. км, риск задиров от керамической пыли
• Умирающие лямбда-зонды с 100 тыс. км, рост расхода топлива
• Гул и падение производительности топливного насоса к 120–150 тыс. км
• Дребезг теплозащитных экранов выпускной системы на любом пробеге

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ FB16/FB20 с натяжителями и работой — от 70 000 руб
• Замена маслосъёмных колец (поршневая группа, работа и запчасти) — от 120 000 руб
• Частичная замена жидкости вариатора Lineartronic — от 35 000 руб
• Ремонт или замена гидроблока вариатора — от 90 000 руб
• Капремонт вариатора Lineartronic под ключ — от 200 000 руб
• Задние амортизаторы, пара с работой — от 25 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Impreza IV — крепкий, честный японец с отличным полным приводом и прогнозируемыми болячками, а не лотереей. Самая надёжная связка — мотор 1.6 или 2.0 после 2014 года с механикой: такая машина проходит 300 тыс. км почти без вложений. Вариаторные версии брать можно, но только с историей замен жидкости и после тщательной диагностики на прогретой коробке. Перед покупкой обязательно проверяйте расход масла, состояние цепи ГРМ и выхлоп — это три главных финансовых риска, всё остальное на этой машине лечится относительно недорого.