Проблемы Suzuki Ignis

Suzuki Ignis первого поколения (кузов HT51S) выпускался с 2000 по 2008 год и представлял собой компактный хэтчбек с завышенным клиренсом — фактически один из прародителей моды на маленькие «кроссоверы». В Россию официально возили в основном бензиновые версии с моторами 1.3 (M13A, 83 л.с.) и 1.5 (M15A, 95–99 л.с.), в паре с 5-ступенчатой механикой или 4-диапазонным автоматом. Репутация у машины добротная: моторы и коробки японские, простые, честные. Но машинам уже 17–25 лет, поэтому главные враги сегодня — возраст, кузовная коррозия и поиск запчастей, а не конструктивные просчёты.

Двигатель и привод ГРМ

Моторы M13A и M15A — золотая классика Suzuki: распределённый впрыск, цепь ГРМ, никакой турбины и непосредственного впрыска. Главная статья расходов — растяжение цепи к 200 000–250 000 км: на холодную слышен металлический шелест со стороны передней крышки, при запуске может быть рывок стартера через перескок. Замена комплекта с цепью, успокоителями и натяжителем обойдётся в 30 000–45 000 руб с работой, тянуть нельзя — перескочившая цепь гнёт клапаны. Вторая типичная беда — масложор после 150 000–200 000 км, обычно 0,5–1 л на 1000 км: сначала умирают маслосъёмные колпачки (замена от 15 000 руб без снятия головы), если запустить — залегают кольца и ремонт уже за 60 000–80 000 руб. На 1.5 после 100 000 км забивается клапан EGR — обороты плавают, машина дёргается на холостых, чистка стоит 3 000–5 000 руб. Следите и за системой охлаждения: термостаты закисают, соты радиатора забиваются к 150 000 км, а перегрев для этих моторов смерти подобен.

• Растяжение цепи ГРМ после 200 000–250 000 км — металлический шелест на холодную, рывки при запуске
• Масложор 0,5–1 л на 1000 км после 150 000–200 000 км — колпачки, при запущенном случае кольца
• Закисание термостата и забитый радиатор к 150 000 км — риск перегрева
• Загрязнение клапана EGR на моторе 1.5 после 100 000 км — плавающие обороты холостого хода

Коробка передач

Пятиступенчатая механика — надёжная коробка, но сцепление живёт 150 000–200 000 км: сначала пробуксовка на подъёмах и запах, потом полный отказ. Комплект сцепления с выжимным и работой стоит 25 000–35 000 руб, заодно просите заменить сальник коленвала — копеечная страховка. После 200 000 км подхаставывает синхронизатор второй передачи — хруст при переключении под нагрузкой, переборка от 30 000 руб, но многие просто ездят дальше аккуратнее. Четырёхступенчатый автомат в целом крепкий, однако ненависть владельцев к замене ATF его убивает: если масло не меняли с 100 000 км, к 130 000–150 000 км начинаются пинки и задержки при переключении. Меняйте жидкость каждые 50 000–60 000 км (6 000–9 000 руб с фильтром-сеткой) — и автомат спокойно уходит за 250 000 км.

• Износ сцепления на 150 000–200 000 км — пробуксовка на подъёмах, запах горелого
• Хруст второй передачи после 200 000 км — износ синхронизаторов
• Рывки и пинки 4АКПП на 130 000–150 000 км при несвоевременной замене ATF

Подвеска и рулевое управление

Ходовая у Ignis простая как грабли: стойки МакФерсон спереди, скручиваемая балка сзади, и ломаться тут особо нечему — но возраст берёт своё. Стойки и втулки переднего стабилизатора — расходник каждые 40 000–60 000 км, меняются за копейки (3 000–5 000 руб за пару с работой). Опорные подшипники передних стоек застукивают к 60 000–80 000 км — при повороте руля на месте слышен хруст и скрип. Сайлентблоки задней балки проседают к 150 000 км: зад машины становится визгливым на кочках, замена с запрессовкой обойдётся в 10 000–15 000 руб. Рулевая рейка к 150 000–200 000 км начинает постукивать на мелких неровностях — сначала лечится регулировкой и тягами (8 000–12 000 руб), запущенный случай — переборка за 20 000–30 000 руб. Радует, что аналоги запчастей есть у всех: от LSD и GSP до дешёвых китайцев.

• Стойки и втулки стабилизатора — расходник каждые 40 000–60 000 км
• Стук и хруст опорных подшипников передних стоек после 60 000–80 000 км
• Стук рулевой рейки и износ наконечников после 150 000 км
• Просадка сайлентблоков задней балки после 150 000 км — визг и стуки сзади

Кузов и коррозия

Вот где настоящее слабое место двадцатилетнего Ignis — кузов. Металл тонкий, окраска бюджетная, заводской антикор слабый, поэтому задние арки зацветают уже к 8–10 годам жизни, особенно если машину зимой гоняли по реагентам. Дальше по списку: пороги, кромка крыши над лобовым стеклом, зона вокруг номерного знака на пятой двери и кромка капота — типичные очаги к 15 годам. Обязательно заглядывайте под ковролин и уплотнители стёкол: там скапливается влага, и пол незаметно превращается в решето. Локальный кузовной ремонт одного элемента стоит 8 000–15 000 руб, сварка и ремонт порогов — уже 15 000–25 000 руб. Толщиномер при осмотре обязателен: многие экземпляры перехимичены после ДТП или ржавчины, и крашеные арки часто прячут гниль под слоем шпаклёвки.

• Очаги ржавчины на задних арках после 8–10 лет эксплуатации
• Гниение порогов, кромки крыши над лобовым стеклом и зоны номерного знака на пятой двери к 15 годам
• Коррозия пола и скрытых полостей под уплотнителями — скрытые очаги

Электрика и электроника

Электрики в Ignis мало, и глючит она по-стариковски — плавающе и неубедительно. Генератор к 150 000–200 000 км просится в ремонт: изнашиваются щётки и подшипник, появляется вой и мигание подсветки при включении потребителей — ремонт узла стоит 5 000–8 000 руб, новый генератор 15 000–20 000 руб. После 100 000 км закисают актуаторы центрального замка в дверях (2 500–4 000 руб за штуку) и ломаются пластиковые направляющие стеклоподъёмников — стекло ходит с перекосом и щелчками, ремонт механизма 4 000–6 000 руб. Из-за возраста окисляются разъёмы и теряется масса — отсюда мистика типа отказавшего вентилятора печки или заглючившего бензонасоса на неделю. Прежде чем менять датчики, мастер в первую очередь чистит массы и контакты — в половине случаев проблема уходит бесплатно.

• Износ щёток и подшипника генератора после 150 000 км — вой, тусклый свет
• Закисание актуаторов центрального замка после 100 000 км
• Ломаются пластиковые направляющие стеклоподъёмников после 120 000 км — стекло идёт с перекосом
• Окисление разъёмов и плохая масса — плавающие глюки электрики

Тормозная система

Тормоза простейшие: диски спереди, барабаны сзади, и в городском режиме этого вполне хватает для 900-килограммовой машинки. Главная возрастная болячка — задние рабочие цилиндры: после 100 000–120 000 км они закисают и подтекают, педаль становится ватной, а барабан изнутри в подтёках тормозухи — цилиндры стоят 2 000–4 000 руб за сторону. Передние диски к 80 000–100 000 км нередко коробит от перегрева — биение в руль при торможении со скорости, пара дисков обойдётся в 6 000–10 000 руб плюс колодки 2 000–3 500 руб. На возрастных машинах проверяйте тормозные шланги: резина рассыхается и разбухает, при резком торможении педаль может «проваливаться» в конце хода. Весьма бюджетно чинится — радуйтесь, что у вас не немецкий сосед по ценнику.

• Закисание и течь задних рабочих тормозных цилиндров после 100 000–120 000 км
• Коробление передних тормозных дисков после 80 000–100 000 км — биение в руль
• Рассыхание тормозных шлангов от возраста — провал педали

Салон и оборудование

Салон у Ignis скромный, жёсткий, но живучий — однако возраст доконал и его. Классика жанра — резистор вентилятора печки: после 100 000 км из четырёх скоростей работает только максимальная, а vents-панель дует ураганом, деталь копеечная, замена 1 500–3 000 руб. Радиатор печки забивается и течёт: запах антифриза в салоне, запотевающие стёкла, замена муторная и стоит 12 000–18 000 руб. Кондиционер на двадцатилетних машинах чаще всего уже мёртв — травит через трубки, шланги или испаритель: заправка с диагностикой 3 000–5 000 руб, ремонт трубок и замена испарителя — от 15 000 руб. Обшивка сидений к 150 000 км затирается до блеска, а по салону на кочках проживает хор скрипов из дверных карт и панели — лечится проклейкой и вставками, но это уже про комфорт, а не про надёжность.

• Резистор вентилятора печки после 100 000 км — работает только 4-я скорость
• Течь и забитый радиатор печки — запах антифриза, запотевание стёкол
• Утечки кондиционера: трубки, шланги, испаритель — холод теряется после 10–12 лет
• Затирание обшивки сидений и скрипы пластика после 150 000 км

Топливная система и выхлоп

Топливная система беспроблемная, но возрастные болячки есть. Бензонасос в баке к 180 000–200 000 км начинает гудеть и сбоить на низком уровне топлива — замена с работой обойдётся в 10 000–15 000 руб. Датчик уровня топлива изнашивается: стрелка врёт, то зависает на полбака, то прыгает — лечится заменой поплавкового узла при снятии насоса. Форсунки раз в 60 000–80 000 км просят ультразвуковой чистки (3 000–5 000 руб), иначе теряется тяга и растёт расход. Выпускная система от старости сгнивает по классике: задний глушитель прогорает к 150 000 км (5 000–8 000 руб плюс работа), а лямбда-зонды умирают после 120 000–150 000 км — расход растёт на 1–2 литра, загорается Check, датчик стоит 3 500–6 000 руб за штуку. Катализатор на исправном моторе живёт долго, но если гоняли с масложором — забивается, и это уже 15 000–25 000 руб.

• Гул и отказ бензонасоса после 180 000–200 000 км, особенно на низком уровне топлива
• Враньё датчика уровня топлива из-за износа поплавка после 120 000 км
• Прогар заднего глушителя после 150 000 км
• Умирание лямбда-зондов после 120 000–150 000 км — рост расхода, ошибка Check Engine

Стоимость типичных ремонтов

• Замена комплекта цепи ГРМ M13A/M15A с работой — от 35 000 руб
• Замена маслосъёмных колпачков — от 18 000 руб
• Комплект сцепления с работой (МКПП) — от 28 000 руб
• Замена ATF в автомате с фильтром — от 7 000 руб
• Бензонасос с заменой — от 12 000 руб
• Радиатор охлаждения с заменой — от 12 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Suzuki Ignis — редкий случай, когда слабые места авто кроются не в механике, а в возрасте и кузове: моторы M13A/M15A и коробки при уходе спокойно отходят 300 000+ км, а вот тонкий металл и слабый антикор уже отправили на свалку немало экземпляров. Брать стоит свежий по кузову вариант на механике, в идеале 1.5, с подтверждённым обслуживанием — и сразу после покупки закладывайте 50 000–100 000 руб на приведение в чувство: цепь, сцепление, подвеска и тормоза наверняка просятся под замену. Главный фильтр при выборе — подъёмник и толщиномер: сухой кузов важнее красивого одометра. Если найдёте неубитый экземпляр, получите честный, дешёвый в содержании городской «японец», который не подведёт.