Проблемы Volkswagen Amarok Amarok II

Amarok второго поколения выпускается с 2022 года и по сути является техническим близнецом Ford Ranger T6.2 — машину собирают на заводе Ford в ЮАР. Линейка моторов: дизели 2.0 TDI на 170 и 205 л.с. (битурбо), 3.0 V6 TDI на 240–245 л.с. и бензиновый 2.3 EcoBoost для отдельных рынков; коробки — 6-ступенчатая механика и 10-ступенчатый автомат. В Россию машины попадают только параллельным импортом, чаще из ОАЭ (бензин) или Европы (дизель), поэтому вторичке максимум три-четыре года, а пробеги в основном до 100 тыс. км. Репутация двойственная: агрегатная база фордовская и в целом крепкая, но обслуживание недешёвое, а часть узлов уже успела засветиться типовыми болячками.

Двигатель и привод ГРМ

Главный подводный камень — 2.0 TDI фордовской разработки (EcoBlue): у него ремень ГРМ работает прямо в масляной ванне и уже к 100–120 тыс. км начинает крошиться. Продукты износа забивают сетку маслоприёмника, давление масла падает, и если прозевать — мотор уходит в капремонт по масляному голоданию. Симптомы: шелест и треск на холодную, мигающая лампа давления, металлическая пыль в сливаемом масле. Комплексная замена ремня с промывкой поддона и ревизией масляного насоса тянет на 150–250 тыс. руб., зато дальше мотор ходит спокойно. V6 3.0 TDI традиционно надёжнее и проще по части ГРМ, но и у него следите за EGR, форсунками и потением теплообменника. Бензиновый 2.3 EcoBoost в целом удачен — главное не экономить на топливе и масле, особенно на машинах из ОАЭ.

• Крошение ремня ГРМ в масляной ванне 2.0 TDI — с 90–120 тыс. км
• Забитый маслоприёмник и падение давления масла — 100–150 тыс. км при редких заменах масла
• Закоксовка клапана EGR на дизелях — 60–100 тыс. км
• Потение теплообменника и помпы на V6 — 80–120 тыс. км

Коробка передач

10-ступенчатый автомат 10R80 в целом крепкий, но любит свежее масло: по-хорошему ATF меняют каждые 60 тыс. км, а не «на весь срок службы», как гласит регламент. Без обслуживания к 120–150 тыс. км появляются толчки при переключении 2–3 и вибрация гидротрансформатора на разгоне. Ремонт гидроблока — от 120 тыс. руб., гидротрансформатора — от 80 тыс. руб. Механика проще, но сцепление с двухмассовым маховиком на загруженном пикапе живёт 80–120 тыс. км и меняется комплектом за 100–150 тыс. руб. На обеих версиях следите за раздаткой: моторчик привода и муфта подключения переднего моста — недешёвые позиции, а при их отказе полноценный 4WD превращается в задний привод.

• Толчки и пинки 10-АКПП на старом масле — с 100–120 тыс. км
• Вибрация и гул гидротрансформатора — 120–160 тыс. км
• Износ сцепления и двухмассового маховика на МКПП — 80–120 тыс. км
• Капризы актуатора подключения переднего моста — с 60 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая крепкая, пикапная, но российские реагенты и перегруз делают своё дело. Первыми сдаются сайлентблоки передних рычагов — 40–60 тыс. км, меняются отдельно или с рычагом целиком. Амортизаторы ходят 80–100 тыс. км, задние рессоры на перегруженных машинах проседают и трескаются по листам. Электроусилитель руля может постукивать рейкой на мелких неровностях — по гарантии рейки меняли, на свои это 80–120 тыс. руб. Ступичные подшипники выхаживают 100–150 тыс. км и меняются в сборе со ступицей, а шаровые опоры держатся дольше рычажных резинок.

• Сайлентблоки передних рычагов — 40–60 тыс. км
• Просадка и трещины задних рессор при перегрузе — 80–120 тыс. км
• Стук рулевой рейки с ЭУР — с 30–60 тыс. км
• Ступичные подшипники — 100–150 тыс. км

Кузов и коррозия

Кабина оцинкована прилично, а вот рама, мелкий крепёж и кронштейны — традиционное слабое звено: после пары зим на реагентах рама покрывается рыжим налётом, особенно в местах сварки и под подножками. Машины из ОАЭ часто привозят после аварий или подтоплений — обязательно пройдитесь толщиномером по кабине, крыльям и грузовой платформе, сверяйте зазоры пятой двери. Хромированный декор за две-три зимы мутнеет и облезает. Отдельно осматривайте лонжероны, кронштейны рессор и зону буксирного крюка — там копится грязь и влага, а очаги ржавчины под пластиковыми локерами и подножками появляются уже к 40–60 тыс. км.

• Коррозия рамы в местах сварки и под кронштейнами — 3–5 лет или 60 тыс. км
• Очаги ржавчины под пластиковыми подножками и локерами — 40–60 тыс. км
• Помутнение и отслоение хрома на решётке и молдингах — 2–3 зимы

Электрика и электроника

Начинка — смесь фордовской электрики и фольксвагеновской мультимедии, и глюки случаются с обеих сторон. Мультимедийка зависает, камера заднего вида висит на стартовом экране, цифровой щиток сам перезагружается — лечится в основном обновлениями прошивки. После замены лобового стекла обязательна калибровка камеры ассистентов, иначе система удержания полосы сходит с ума. На машинах из ОАЭ жара дубит изоляцию проводки уже к третьему-четвёртому году, а грязь в бампере глушит парктроники. Подсевший за морозную ночь аккумулятор гарантированно вываливает ворох ошибок по всем блокам, так что следите за его состоянием.

• Зависание мультимедиа и цифровой приборки — с первых лет, лечится обновлением ПО
• Глюки ассистентов после замены лобового без калибровки камеры
• Трещины изоляции проводки на машинах из ОАЭ — с 3–4 лет
• Утечки тока и лавина ошибок при подсевшем АКБ зимой

Тормозная система

Тормоза у Amarok II мощные, но тяжёлому пикапу их хватает впритык при полной загрузке — передние диски ведёт при затяжных спусках с грузом. Передние колодки ходят 30–50 тыс. км, диски — 60–80 тыс., а оригинал из-за параллельного импорта стоит неприлично дорого. Электронный ручник любит закисать на задних суппортах, особенно у машин, подолгу стоявших на стоянке, — ремонт суппорта с актуатором обходится в 60–100 тыс. руб. На дизельных версиях после офф-роуда проверяйте тормозные шланги и оплётку — грязь и камни делают своё дело.

• Коробление передних дисков от перегрева — 40–70 тыс. км
• Закисание задних суппортов и актуаторов EPB после простоев
• Ускоренный износ колодок при городской езде с грузом — 25–40 тыс. км

Салон и оборудование

Салон собран из жёсткого износостойкого пластика — это пикап, и по-другому тут не бывает, но сверчки на кочках всё же появляются к 50–70 тыс. км, особенно на машинах из Эмиратов, где интерьер жарится на солнце. Кожа на сиденьях затирается на боковинах ближе к 100 тыс. км, покрытие руля на южных машинах отслаивается уже на третий-четвёртый год. Подогрев сидений на версии для ОАЭ часто не адаптирован — его либо нет, либо он барахлит. Задние двери прилично пропускают шум ветра на трассовой скорости, а актуаторы заслонок климата со временем клинят. В целом интерьер живёт дольше и проще, чем у легковых VW тех же лет.

• Сверчки жёсткого пластика — 50–70 тыс. км
• Затирание кожи на боковинах сидений — 80–100 тыс. км
• Клины актуаторов заслонок климат-контроля — 70–100 тыс. км
• Отслоение покрытия руля от жары на машинах из ОАЭ — 3–4 года

Топливная система и выхлоп

Главные деньги спрятаны в выхлопе: сажевый фильтр при городской эксплуатации забивается к 100–150 тыс. км, замена оригинала — 250–350 тыс. руб., поэтому владельцы либо следят за регенерациями, либо избавляются от фильтра. Система AdBlue капризная: кристаллизуется мочевина, умирают датчики NOx и инжектор впрыска, а при ошибках SCR машина после лимита пробега отказывается заводиться — блокировка запуска зашита по эконормам. Клапан EGR закоксовывается к 60–100 тыс. км и гонит грязь во впуск. Форсунки Common Rail чувствительны к солярке с левых заправок — 40–60 тыс. руб. за штуку. На битурбо 2.0 следите за актуаторами и трубками наддува: масло в интеркулере — плохой знак.

• Забитый сажевый фильтр при городской езде — 100–150 тыс. км
• Ошибки SCR/AdBlue с блокировкой запуска — с 50–80 тыс. км
• Закоксовка клапана EGR — 60–100 тыс. км
• Отказ датчика NOx — 60–100 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Комплексная замена ремня ГРМ в масляной ванне 2.0 TDI с промывкой поддона — от 180 000 руб
• Замена масла и фильтра в 10-АКПП — от 70 000 руб
• Ремонт гидроблока 10-АКПП — от 120 000 руб
• Клапан EGR с работой — от 45 000 руб
• Датчик NOx с работой — от 55 000 руб
• Сайлентблоки передних рычагов (пара) с работой — от 25 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Amarok II — современный и в целом крепкий пикап на фордовской базе, который заметно приятнее первого поколения по управлению и комфорту. Главные риски — мокрый ремень на 2.0 TDI, капризная выхлопная система с AdBlue и дорогие записки параллельного импорта. Если берёте — ищите V6 с прозрачной сервисной историей и сразу закладывайте бюджет на свежее масло во всех агрегатах. За аккуратный экземпляр с доказанным пробегом переплачивать не жалко: альтернативы в классе за те же деньги не сильно надёжнее. Ставим 7 из 10.