Проблемы Volvo S60 S60 III

Volvo S60 третьего поколения дебютировал в 2018 году и выпускается с 2019-го на заводе в Чарлстоне (США) — в России официально он не продавался, поэтому на вторичке это почти всегда американцы, ввезённые параллельным импортом. Технически это SPA-платформа, общая с XC60 и S90: турбомоторы Drive-E 2.0 — T5 (254 л.с.) и комбинированно наддувный T6 (320 л.с.), плюс подзаряжаемый гибрид T8, все в паре с 8-ступенчатым автоматом Aisin. Репутация у платформы достойная: ломается S60 нечасто, но каждая поломка ощутимо бьёт по кошельку — запчасти дорогие, а сервис, понимающий Volvo, надо поискать. Если хотите безопасный и комфортный седан с характером — вариант хороший, но подходить к покупке нужно с открытыми глазами и толщиномером.

Двигатель и привод ГРМ

Под капотом — двухлитровая «четвёрка» семейства Drive-E (B4204), и это самое интересное место машины. Ремень ГРМ по регламенту положено проверить к 120 тыс. км, но я советую менять сразу вместе с помпой и роликами — узел недешёвый, зато обрыв загнёт клапаны и превратит мотор в металлолом на 200–300 тысяч рублей. К 80–120 тыс. км рвётся мембрана маслоотделителя, встроенного в клапанную крышку: symptoms — свист из-под капота на холостых, выдавленные сальники и «потливость» по всем стыкам, крышка в сборе — 40–60 тысяч рублей. Из-за непосредственного впрыска впускные клапаны к 100–150 тыс. км зарастают нагаром — машина тупеет, плавают обороты, чистка вэлдю или вручную обойдётся в 15–30 тысяч. На T6 добавьте механический нагнетатель: сам по себе он живучий, но после 120 тыс. км начинает шуметь муфта, а узел стоит как крыло самолёта. Ну и классика Drive-E — шелест вестгейта турбины при разгоне, который к 60–100 тыс. км слышно даже с закрытыми окнами.

• Разрыв мембраны PCV в клапанной крышке (свист, течи масла) — 80–120 тыс. км
• Закоксовка впускных клапанов из-за непосредственного впрыска — 100–150 тыс. км
• Шелест и стук вестгейта турбокомпрессора — 60–100 тыс. км
• Ресурс ремня ГРМ ограничен 120 тыс. км — при обрыве гнёт клапаны

Коробка передач

Восемь ступеней Aisin (AWF8F35) — пожалуй, самый беспроблемный агрегат в машине, но только если её не запускать. Главный враг этой коробки — старое масло: производитель пишет «залито на весь срок службы», а по факту после 60–80 тыс. км на подустевшей ATF появляются пинки при переключении со 2-й на 3-ю и толчки при трогании. Замена масла с фильтром каждые 60 тыс. км стоит 15–25 тысяч рублей и решает 80% претензий — не жадничайте. К 150–200 тыс. км изнашиваются соленоиды и клапанная плита гидроблока: ремонт потянет на 150–250 тысяч, так что при покупке внимательно смотрите на плавность переключений на малой скорости. На гибриде T8 сзади стоит электромотор — трансмиссия в целом надёжна, но при диагностике обязательно проверяйте состояние высоковольтной батареи и историю зарядок.

• Толчки и пинки при переключении 2→3 на старом масле — с 60–80 тыс. км
• Износ соленоидов и гидроблока АКПП — 150–200 тыс. км
• Подтекание масла АКПП по прокладке поддона и адаптеру — 80–120 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая у S60 плотная, спортивно-зажатая, и расходники она ест охотнее, чем кажется. Спереди двухрычажная схема: сайлентблоки нижних рычагов выхаживают 60–100 тыс. км и меняются в сборе с рычагом (8–15 тысяч за сторону), стойки стабилизатора — расходник чистой воды, к 40–60 тыс. км начинают постукивать на мелких неровностях. Сзади многорычажка крепкая, но к 80–120 тыс. км просятся развальные рычаги и сайлентблоки — берите комплект, чтобы не лазить дважды. Амортизаторы доживают до 100–150 тыс. км, оригинал по 15–25 тысяч за штуку, так что грамотные аналоги — ваш друг. Отдельная песня — электроусилитель: рейка может застучать уже к 80–150 тыс. км, иногда лечится перепрошивкой и адаптацией, а иногда только заменой за 90–150 тысяч рублей.

• Износ сайлентблоков передних нижних рычагов — 60–100 тыс. км
• Стук стоек и износ втулок стабилизатора — 40–60 тыс. км
• Стук рулевой рейки с ЭУР (иногда лечится софтом) — 80–150 тыс. км
• Потекшие амортизаторы — 100–150 тыс. км

Кузов и коррозия

Кузов SPA-платформы — сталь с алюминием, оцинковка отличная, и гниющих S60 вы не найдёте даже при большом желании. Но не забывайте: перед вами американец, переживший соляные зимы Техаса или Миннесоты, поэтому сколы на капоте и кромках, облезающий хром на решётке и молдингах, мутнеющие поликарбонатные фары — типичная картина уже к 60–100 тыс. км. Полировка фар стоит 5–10 тысяч, хром лечится только заменой. Главная опасность — не коррозия, а скрываемая история ДТП: обязательный Carfax по VIN и толщиномер по всем панелям, потому что битые в Штатах машины к нам везут охотно и чинят по-быстренькому. Заодно гляньте крепёж снизу — закисшие болты намекают на солёную жизнь и добавят работы сервису.

• Облезание и помутнение хрома на решётке и оконных молдингах — 3–5 лет
• Помутнение поликарбонатных фар — 60–100 тыс. км
• Сколы на капоте и кромках дверей с очагами ржавчины — 40–80 тыс. км
• Закисание нижнего крепежа после соляных зим США — с любого пробега

Электрика и электроника

Электроникой S60 нашпигован под завязку, и это его вторая по дороговизне статья после мотора. Вертикальный планшет Sensus периодически тормозит и подвисает — чаще лечится обновлениями прошивки у дилера или грамотного специалиста с VIDA, но иногда требуется замена головного блока. AGM-аккумулятор к 4–5 годам начинает умирать: машина ворчит при старте, вылезают ворох ошибок по CAN-шине, замена — 25–35 тысяч рублей. После замены лобового стекла обязательно калибровать камеру и радар Pilot Assist, иначе ассистенты работают криво и ругаются ошибками — процедура только у дилера. К 60–100 тыс. км встречается коррозия проводки в гофре крышки багажника: глючат замок, камера, номерной подсветкой.

• Тормоза и зависание мультимедиа Sensus — с первых лет эксплуатации
• Деградация AGM-аккумулятора и рост тока утечки — 4–5 лет / 60–80 тыс. км
• Сбивка калибровки камеры и радаров после замены лобового стекла
• Коррозия проводки в гофре крышки багажника — 60–100 тыс. км

Тормозная система

S60 весит под 1,7 тонны и любит динамичную езду, поэтому тормоза у него — расходник, а не вечный узел. Передние диски коробит и протачивает к 30–50 тыс. км: вибрация руля при торможении со скорости — классика жанра, комплект дисков и колодок по кругу оригиналом с работой — 45–70 тысяч рублей, аналоги вдвое дешевле. Задние колодки изнашиваются непривычно быстро из-за электронного ручника, который постоянно поджимает механизмы, — меняйте вместе со смазкой направляющих. Сам электроручник к 60–100 тыс. км может закиснуть или отказать актуатором — узел не из дешёвых, 25–40 тысяч за сторону. На гибридах T8 стоит электроусилитель iBooster: он в целом надёжен, но его глюки вылезают странным поведением педали — только диагностика.

• Коробление передних тормозных дисков (вибрация при торможении) — 30–50 тыс. км
• Быстрый износ задних колодок из-за электронного ручника — 40–60 тыс. км
• Закисание и отказ актуаторов электронного ручника — 60–100 тыс. км

Салон и оборудование

Интерьер у Volvo красивый и собран на удивление прилично, но возраст берёт своё. Кожаная боковина водительского сиденья затирается к 80–120 тыс. км — смотрится неопрятно, а перешив обходится в 10–20 тысяч. Панорамная крыша — источник двух бед: засорившиеся дренажи заливают салон (запах сырости, мокрые ковры — чистка дренажей с разборкой от 8 тысяч) и скрип люка при проезде неровностей. С 30–50 тыс. км появляются сверчки в обшивках дверей и дребезжание решётки дверного динамика — лечится проклейкой, но нервирует. К 80–120 тыс. км может отказать моторчик заслонки климат-контроля: печка начинает дуть только в одну зону, сам моторчик недорогой, но добраться до него — работа.

• Засор дренажей панорамной крыши и протечки воды в салон — 40–80 тыс. км
• Затир кожаной боковины водительского сиденья — 80–120 тыс. км
• Дребезжание дверных динамиков и скрипы обшивок — с 30–50 тыс. км
• Отказ моторчика заслонки климат-контроля — 80–120 тыс. км

Топливная система и выхлоп

Топливная система Drive-E в целом крепкая, но капризная к качеству бензина — лейте 95-й с проверенных заправок, иначе забьются форсунки и начнёт хандрить ТНВД, а это 40–80 тысяч рублей. К 60–100 тыс. км нередко умирает клапан продувки адсорбера: плавающие обороты, запах бензина, ошибка Check Engine — деталь копеечная, замена на час работы. Лямбда-зонды доживают до 100–150 тыс. км и просят 8–15 тысяч за штуку. Модуль топливного насоса в баке тоже не вечен — откажет к 100–150 тыс. км, и машина встанет где попало, узел с работой — 40–60 тысяч. У американских машин катализатор чувствителен к пропускам зажигания: затроил и поехал дальше — готовьтесь к замене нейтрализатора за 60–100 тысяч.

• Забитый клапан продувки адсорбера (EVAP) — 60–100 тыс. км
• Умирающие лямбда-зонды — 100–150 тыс. км
• Отказ модуля топливного насоса в баке — 100–150 тыс. км
• Разрушение катализатора после пропусков зажигания — с 100 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Комплект ГРМ с помпой и роликами (Drive-E 2.0) с работой — от 70000 руб
• Замена турбокомпрессора с работой — от 120000 руб
• Ремонт гидроблока 8-АКПП Aisin — от 150000 руб
• Замена рулевой рейки с ЭУР — от 90000 руб
• Тормозные диски и колодки по кругу с работой — от 45000 руб
• AGM-аккумулятор с регистрацией в блоке — от 25000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Volvo S60 III — крепкий середняк по надёжности и сильный по комфорту и безопасности: SPA-платформа заметно надёжнее стереотипов о «дорогих шведах», а 8-ступенчатый Aisin и мотор T5 при нормальном обслуживании ходят долго. Главные риски — не конструкция, а американское прошлое конкретного экземпляра и дороговизна запчастей при реактивном подходе к обслуживанию. Берите T5 на простой подвеске с подтверждённым Carfax и чеками, закладывайте 70–100 тысяч на приведение в порядок после покупки — и получите один из самых приятных седанов в классе. Гибрид T8 и битые машины без документов — только для понимающих энтузиастов.