Проблемы BMW 5 series 5 series (E34)

BMW E34 — настоящая легенда 90-х, которую у нас до сих пор любят и уважают. Выпускалась с 1988 по 1995 год, оснащалась рядными «шестёрками» M20, M30, M50 и дизелем M51, коробки — механика и «гидротранс». На вторичке РФ это уже коллекционный аппарат: живых экземпляров мало, а вокруг полно хлама с(cfg) восстановленными документами. Если найдёте ухоженный — будете ездить с удовольствием, но готовьтесь к постоянным вложениям.

Двигатель и привод ГРМ

Моторы M20 и M30 требуют внимания к ГРМ: ремень на M20 рвётся на пробегах за 80–100 тыс. км, клапаны нужно регулировать каждые 40–50 тыс. км — гидрокомпенсаторов нет. M50 надёжнее, с цепью и «гидриками», но маслосъёмные колпачки дубеют к 150 тыс. км, начинается масляный аппетит. Прокладка ГБЦ на всех моторах — слабое место, особенно если перегревали. Дизель M51 славится трещинами ГБЦ и ТНВД, который живёт 150–200 тыс. км. Симптомы: эмульсия в масле, падение компрессии, дым.

• Обрыв ремня ГРМ на M20 после 80–100 тыс. км — загиб клапанов
• Маслосъёмные колпачки на M50 дубеют к 150 тыс. км — жор масла до 1 л/1000 км
• Прокладка ГБЦ на M30 и M20 — течёт к 120–150 тыс. км
• ТНВД на дизеле M51 умирает к 150–200 тыс. км

Коробка передач

Механика Getrag на четвёрках и шестёрках надёжна, но синхронизаторы второй передачи изнашиваются к 200–250 тыс. км — переключение с хрустом. Автомат ZF 4HP22 служит 250–300 тыс. км при нормальной эксплуатации, но у нас многие убиты к 150 тыс.: пинается, буксует. Дифференциал течёт сальниками, гудит после 200 тыс. км. Кардан требует крестовин каждые 100–150 тыс. км, вибрация — первый звоночек.

• Синхронизаторы 2-й передачи на Getrag — хруст к 200–250 тыс. км
• АКПП ZF 4HP22 — пробуксовки и пинки к 150 тыс. км при плохом обслуживании
• Крестовины кардана — вибрация к 100–150 тыс. км
• Сальники дифференциала — течь к 120–150 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Передняя подвеска МакФерсон живёт 80–100 тыс. км на наших дорогах: шаровые и сайлентблоки рычагов разбиваются. Задняя «многорычажка» — вообще головная боль, сайлентблоки развальных рычагов буквально рассыпаются. Рулевые наконечники и тяги держатся 60–80 тыс. км. Рулевой редуктор на E34 течёт и люфтит к 150–200 тыс. км — руль становится «пустым». Амортизаторы к 100 тыс. уже не держат.

• Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов — к 80–100 тыс. км
• Задние развальные рычаги — сайлентблоки к 70–90 тыс. км
• Рулевой редуктор — люфт и течь к 150–200 тыс. км
• Рулевые наконечники — износ к 60–80 тыс. км

Кузов и коррозия

Кузов E34 оцинкован частично, и после 30 лет найти экземпляр без ржавчины почти нереально. Гнилые места: пороги (особенно снизу и с внутренней стороны), арки задних крыльев, низы дверей, место вокруг лобового стекла. Проверяйте стаканы передних амортизаторов — трещины от усталости металла. Багажник снизу и пол под запаску гниют от скопления влаги. Если кузов не лечили — пузыри пойдут везде.

• Пороги гниют с внутренней стороны — сквозная коррозия к 20–25 годам
• Задние арки — вспучивание краски, ржавчина
• Стаканы передних амортизаторов — трещины от усталости металла
• Низы дверей и рамка лобового стекла — очаги коррозии

Электрика и электроника

Проводка E34 — это классическая немецкая электрика 80-х, и сейчас она уже устала. Блок комфорта (ZKE) глючит: окна живут своей жизнью, центральный замок не работает. Подгорают контакты замка зажигания, машина может не заводиться. Генератор служит 150–200 тыс. км, щётки и реле-регулятор — расходник. Датчики температуры и положения дросселя — слабое место M20 и M30.

• Блок комфорта ZKE — глюки стеклоподъёмников и ЦЗ после 20 лет
• Контакты замка зажигания — подгорание к 150–200 тыс. км
• Датчики температуры и ДПДЗ на M20/M30 — некорректные показания
• Генератор — отказ щёток и реле-регулятора к 150 тыс. км

Тормозная система

Тормоза на E34 адекватные для своих лет, но задние суппорты закисают от редкого использования ручника — поршень ржавеет и клинит. Передние диски перегреваются при активной езде, особенно на тяжёлых M30 — ведёт и бьёт. ГТЦ подтекает к 150–200 тыс. км, педаль становится ватной. Ручной тормоз на задних барабанах (на ранних моделях) — вообще геморрой с настройкой.

• Задние суппорты — закисают от неиспользования ручника
• Передние тормозные диски — перегрев и деформация на M30
• Главный тормозной цилиндр — утечки к 150–200 тыс. км
• Барабанный ручник на ранних моделях — сложная регулировка

Салон и оборудование

Кожа на сиденьях к 30 годам трескается и рвётся на боковинах — это норма, но перешить стоит дорого. Пластик панели приборов жарким летом выгибает дугой — проблема архитектуры. Печка на E34 отличная, но моторчик вентилятора начинает свистеть и клинить к 200 тыс. км. Одометр на механических спидометрах скручивали все, кому не лень — реальный пробег узнать невозможно.

• Кожа сидений — трещины и разрывы на боковинах к 150–200 тыс. км
• Пластик приборной панели — деформация от температуры
• Моторчик вентилятора печки — шум и клин к 200 тыс. км
• Одометр — скручен у 90% экземпляров, реальный пробег неизвестен

Топливная система и выхлоп

Бензонасос на E34 живёт 150–200 тыс. км, но при езде с пустым баком умирает быстрее — перегревается. Топливные магистрали ржавеют, особенно под задним сиденьем. Форсунки на M20 и M30 требуют чистки каждые 50–80 тыс. км, иначе плавают обороты. Выпускной коллектор на «шестёрках» трескается в районе сварных швов. Резонатор и глушитель — расходник раз в 5–7 лет.

• Бензонасос — отказ к 150–200 тыс. км, быстрее при пустом баке
• Топливные магистрали — коррозия под задним сиденьем
• Выпускной коллектор — трещины на M20/M30 к 150–200 тыс. км
• Форсунки — загрязнение и плавание оборотов к 50–80 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена ремня ГРМ M20 с роликами — от 15 000 руб
• Замена маслосъёмных колпачков M50 — от 25 000 руб
• Капитальный ремонт АКПП ZF 4HP22 — от 80 000 руб
• Переборка передней подвески (рычаги, шаровые) — от 35 000 руб
• Замена бензонасоса — от 8 000 руб
• Замена моторчика печки — от 6 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 5/10

BMW E34 — машина для влюблённых, а не для прагматиков. Надёжность по современным меркам средняя, кузов гниёт, запчасти дорожают, а найти живой экземпляр сложно. Но если найдёте ухоженный M50 на механике с целым кузовом — получите уникальный драйв и характер, которого нет в современных авто. Оценка 5 из 10 как б/у машина на каждый день, но 8 из 10 как эмоциональная покупка для души.