Проблемы Honda CR-V CR-V VI

Шестое поколение Honda CR-V вышло на наш рынок в 2022 году и почти сразу попало под санкции — официальные поставки свернулись, поэтому машин на вторичке немного, и стоят они серьёзных денег. На рынке РФ этот кроссовок встречается с гибридной установкой 2.0 e:HEV (152 л.с.) и турбомотором 1.5 VTEC Turbo (190 л.с.), который привозят по параллельному импорту. Репутация у поколения пока формируется, но уже понятно: машинка надёжная, однако гибрид требует понимания, а турбированную версию нужно проверять вдвойне тщательно из-за возможного масложора.

Двигатель и привод ГРМ

Гибридная установка e:HEV с двигателем LFA1 — это в целом удачная конструкция, но у неё есть особенности. Сам ДВС работает по циклу Аткинсона и большую часть времени крутит генератор, а 直接 крутит колёса только на трассе. К 80-100 тысячам километров могут начать подличать прокладки клапанной крышки — масло потеет по блоку, что неприятно, но не смертельно. У турбоверсий 1.5 (двигатель L15BJ) главная проблема — масляные кольца, которые залегают от плохого топлива и редких замен масла. Если хозяин менял масло раз в 15 тысяч, готовьтесь к масложору после 60-80 тысяч километров. ГРМ у обоих моторов цепной, цепь ходит 200+ тысяч, но натяжитель может ослабнуть раньше при агрессивной езде.

• Залегание поршневых колец у турбомотора 1.5 — проявляется на пробеге 60-80 тыс. км при редкой замене масла
• Течь масла из-под прокладки клапанной крышки у гибридного LFA1 — после 80-100 тыс. км
• Раннее растяжение цепи ГРМ при агрессивной эксплуатации — после 120-150 тыс. км
• Нагар на впускных клапанах у гибрида из-за работы на бедной смеси — после 100 тыс. км

Коробка передач

У гибрида нет классической коробки — мощность передаётся через два электромотора и одну передачу. Это надёжно, но у части владельцев после 50-70 тысяч километров появляется вибрация при движении на электротяге на скорости 40-60 км/ч. Обычно это связано с резонансом карданного вала или износом промежуточной опоры. У турбоверсий стоит вариатор, который при правильном обслуживании ходит 180-200 тысяч, но любит чистое масло и не любит пробуксовок в снегу. Если поменять масло в вариаторе раз в 40-50 тысяч, он будет жить долго. Главное — не брать машину из такси, там убивают варик за 100-120 тысяч.

• Вибрация при движении на электротяге у гибрида — проявляется на 50-70 тыс. км
• Износ подшипников конусов вариатора при редкой замене масла — после 100-130 тыс. км
• Рывки при переключении режимов e:HEV — после 80-90 тыс. км, требует адаптации

Подвеска и рулевое управление

Ходовка у CR-V VI крепкая, спереди стойки МакФерсон, сзади многорычажка — классика жанра. К 80-100 тысячам километров typically сдаются задние сайлентблоки рычагов, машина начинает «козлить» на волнах и клюёт носом при торможении. Задние амортизаторы текут к 90-110 тысячам, особенно если машина постоянно возила тяжёлые грузы или ездила по грунтовкам. Реечное рулевое управление с ЭУР надёжно, но рулевые наконечники могут застучать уже к 60-70 тысячам — следите за люфтами на неровностях.

• Износ сайлентблоков задних рычагов — после 80-100 тыс. км, проявляется раскачкой
• Течь задних амортизаторов — после 90-110 тыс. км
• Стук рулевых наконечников — после 60-70 тыс. км на плохих дорогах
• Скрип передних стабилизаторов на морозе — проявляется с первых зим

Кузов и коррозия

Кузовное железо и лакокрасочное покрытие у шестого поколения хорошего качества — Honda знает, как красить машины. Однако по опыту прошлых поколений слабым местом остаются пороги, где камни и реагенты делают своё дело. К 3-4 годам эксплуатации (а это как раз наши реалии) могут появиться рыжие точки на арках и нижней части дверей. Хром на решётке и молдингах мутнеет после 2-3 российских зим — это косметический дефект, но показатель отношения владельца к машине. Лобовое стекло тонкое и ловит сколы, а трещина от скола идёт быстро —盯ите под замену.

• Рыжие точки на порогах и арках — после 3-4 зим без локальной антикоррозийной обработки
• Помутнение хромированных элементов — 2-3 зимы
• Трещины лобового стекла от сколов — слабое место, фиксируется постоянно

Электрика и электроника

Электроника — это одновременно и сильная, и слабая сторона новой CR-V. Сильная — потому что систем безопасности и ассистентов тут полно, и работают они корректно. Слабая — потому что блок комфорта и мультимедиа иногда подглючивают. Самая распространённая проблема — зависание головного мультимедийного экрана, решается перезагрузкой, но бесит. У гибридных версий дорогая высоковольтная батарея, и хотя она рассчитана на весь срок службы машины, случаи преждевременной деградации при постоянной езде в пробках уже зафиксированы. Камера заднего вида иногда выдаёт синий экран — это болезнь разъёма.

• Зависание мультимедийного экрана — после 30-50 тыс. км, может быть с новых машин
• Деградация тягового аккумулятора у гибрида при пробочной эксплуатации — после 80-120 тыс. км
• Пропадание изображения с камеры заднего вида — окисление разъёма, после 40-60 тыс. км

Тормозная система

У гибридной версии тормоза живут долго, потому что основное торможение осуществляется рекуперацией электромотором. Передних колодок хватает на 60-80 тысяч, дисков — на 120-150. А вот у турбоверсий тормоза изнашиваются быстрее: колодки ходят 35-45 тысяч, диски — 70-90 тысяч. Ручник электронный, суппорта иногда закисают на машинах, которые стоят без движения по неделям. После зимы обязательно прокачивайте тормоза и проверяйте направляющие — этоHonda, тут за суппортами нужен глаз да глаз.

• Быстрый износ передних тормозных колодок у турбоверсии — 35-45 тыс. км
• Закисание задних суппортов при длительных простоях — проявляется после зимы
• Скрип задних тормозов при утреннем выезде — распространённая жалоба, не влияет на безопасность

Салон и оборудование

Качество материалов салона у шестого поколения заметно выросло по сравнению с пятым — мягкий пластик, decentная кожа на сиденьях, хорошо собрана панель. Но наши люди умудряются убивать и его. Слабые места — кожа на боковине водительского сиденья (трётся к 50-70 тысячам), люфт замка бардачка и поскрипывание обшивки центральной консоли на морозе. Подогрев сидений работает прилично, но у части машин отпаивается провод в спинке — сиденье перестаёт греть поясницу. Климат-контроль надёжный, если не забывать менять салонный фильтр.

• Протирание кожи на боковине водительского сиденья — после 50-70 тыс. км
• Отпаивание провода подогрева поясничного отдела — после 40-60 тыс. км
• Скрип пластика центральной консоли на холоде — проявляется с первой зимы
• Заедание замка бардачка — после 30-40 тыс. км

Топливная система и выхлоп

Топливная система у обоих модификаций особых проблем не доставляет, но есть нюансы. У гибрида из-за специфики работы ДВС может забиваться катализатор — двигатель часто работает на холостых оборотах для подзарядки батареи, и продуктами неполного сгорания забиваются соты. Это проявляется снижением динамики и ростом расхода к 100-120 тысячам. Топливный насос у обеих версий ходит 150+, а вот фильтр грубой очистки в баке лучше менять раз в 60-80 тысяч, особенно если заправляетесь на сомнительных заправках. Турбоверсия требовательна к качеству топлива — 95-й минимум, иначе будете чистить форсунки.

• Забивание катализатора у гибрида при пробочной эксплуатации — после 100-120 тыс. км
• Загрязнение топливных форсунок у турбоверсии при использовании 92-го бензина — после 50-70 тыс. км
• Быстрое засорение топливного фильтра при заправке на трассах — зависит от качества топлива

Стоимость типичных ремонтов

• Замена прокладки клапанной крышки — от 8 000 руб
• Распосновка поршневых колец турбомотора 1.5 — от 60 000 руб
• Замена цепи ГРМ с натяжителем — от 35 000 руб
• Замена задних амортизаторов (пара) — от 25 000 руб
• Замена сайлентблоков задних рычагов — от 15 000 руб
• Замена вариатора (б/у агрегат) — от 180 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Honda CR-V шестого поколения — крепкий середняк по надёжности, который не преподнесёт сюрпризов при грамотном обслуживании. Гибридная версия предпочтительнее для города, турбо — для тех, кто много ездит по трассе и не хочет зависеть от розетки. Оценка 7 из 10: машине не хватает только более предсказуемых расходов на обслуживание и меньшей чувствительности к качеству топлива. Если найдёте живой экземпляр с подтвержденной историей — берите не раздумывая, это одна из самых удаленных моделей в классе.