Проблемы Isuzu D-Max D-Max II

Isuzu D-Max второго поколения — крепкий японский пикап, который с 2011 года хорошо известен на нашем рынке. Самые популярные модификации — с дизельными двигателями 2.5 и 3.0 литра, работающие в паре с 5-ступенчатой механикой или классическим автоматом. На вторичке этот аппарат ценится за неубиваемость и простоту, но и у него есть свои болячки, о которых нужно знать до покупки.

Двигатель и привод ГРМ

Основные двигатели на нашем рынке — это 2.5-литровый 4JK1-TC (136-163 л.с.) и 3.0-литровый 4JJ1-TC (190 л.с.). Оба дизельные, оба с цепным ГРМ. Цепь ходит долго, но к 250-300 тыс. км может начать вытягиваться. Основная проблема — форсунки Denso, которые чувствительны к качеству солярки и начинают «лить» уже к 150-200 тыс. км. Ремонт форсунок — это дорого, одна штука под восстановление стоит от 15 000 рублей. Ещё одна классическая болячка — течь масла через прокладку клапанной крышки и передний сальник коленвала, обычно проявляется к 100-150 тыс. км. Турбина живёт 250-300 тыс. км при нормальной эксплуатации, но если владелец газовал на холодную или выключал зажигание сразу после нагрузки — может сдаться раньше.

• Форсунки Denso «закидывает» или начинают лить — пробег 150-200 тыс. км
• Течь масла из-под клапанной крышки и переднего сальника коленвала — пробег 100-150 тыс. км
• Вытяжение цепи ГРМ и износ натяжителя — пробег 250-300 тыс. км
• Износ турбокомпрессора при неправильной эксплуатации — пробег 200-300 тыс. км

Коробка передач

Механика — пятиступенчатая, надёжная как молоток. Сцепление ходит 150-200 тыс. км, но если пикап возил тяжёлые прицепы — может умереть и к 100 тыс. км. Комплект сцепления с работой обойдётся в 35-50 тысяч рублей. А вот автомат (тоже 5-ступенчатый, коробка Aisin) — штука в целом крепкая, но требует замены масла каждые 60-80 тыс. км. Если предыдущий владелец этого не делал — готовьтесь к проблемам с гидроблоком и соленоидами. Проявляется как пинки при переключении с 1 на 2 и со 2 на 3. Ремонт автомата — удовольствие от 150 000 рублей. В раздатке нужно менять масло каждые 40-60 тыс. км, иначе изнашиваются подшипники и появляется гул.

• Износ сцепления при работе с прицепом — пробег 100-150 тыс. км
• Гидроблок и соленоиды автомата при отсутствии замены масла — пробег 150-200 тыс. км
• Подшипники раздаточной коробки при редкой замене масла — пробег 150-200 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Подвеска у D-Max спереди — торсионы, сзади — рессоры. Задняя часть практически неубиваемая при нормальной эксплуатации, а вот передняя требует внимания. Шаровые опоры живут 80-120 тыс. км, ступичные подшипники — примерно столько же, причём меняются в сборе со ступицей. Рулевые наконечники и тяги ходят 60-100 тыс. км. Рулевая рейка — слабое место, начинает стучать к 120-150 тыс. км. Ремонт рейки стоит 25-40 тысяч. Задние рессоры могут просесть, если пикап долго возили перегруженным, — это видно по просевшему заду. Амортизаторы спереди ходят около 100 тыс. км.

• Шаровые опоры передней подвески — пробег 80-120 тыс. км
• Ступичные подшипники (меняются в сборе со ступицей) — пробег 80-120 тыс. км
• Стук рулевой рейки — пробег 120-150 тыс. км
• Просадка задних рессор при перегрузе — пробег 100-200 тыс. км

Кузов и коррозия

Кузов — ахиллесова пятна многих пикапов, и D-Max тут не исключение. Рама отлично оцинкована и держится хорошо, а вот кузовные элементы ржавеют активно. Первым делом рыжеет задний борт — особенно в месте контакта с рамой и внизу. Края дверей, капот, арки — всё это может зацвести к 5-7 годам жизни, особенно если были сколы и их не обработали. Обязательно проверяйте крепление кузова к раме — болты и втулки изнашиваются. Номер на раме (за правым передним колесом) —看他 читаемость, если номер сгнил — замучаетесь с перерегистрацией. Под накладкой лобового стекла может копиться грязь и влага, что ведёт к коррозии.

• Коррозия заднего борта и нижней части дверей — возраст 5-7 лет
• Кузовные болты и втулки крепления кузова к раме — пробег 100-200 тыс. км
• Номер рамы может сгнить и стать нечитаемым — возраст 7-10 лет

Электрика и электроника

Электрика у D-Max простая, без лишних изысков, и в этом её плюс. Но есть нюансы. Генератор живёт 150-200 тыс. км, щётки и реле регулятора можно заменить отдельно. Стартер может начать подклинить к 200 тыс. км. Основная электрическая проблема — окисление контактов в разъёмах, особенно в районе заднего бампера и под капотом. Это проявляется глюками датчиков, неработающими фонарями. Масса на кузов — слабое место, контакт отгнивает. Периодически заглючивает подрулевой шлейф — начинает глючить клаксон или круиз. Проводка между кузовом и дверями переламывается.

• Окисление контактов в разъёмах под капотом и задним бампером — возраст 5+ лет
• Износ щёток генератора — пробег 150-200 тыс. км
• Подрулевой шлейф (глючит клаксон, круиз) — пробег 150-200 тыс. км

Тормозная система

Тормоза у D-Max дисковые спереди и барабанные сзади. Задние барабаны — это боль, потому что колодки живут долго, но чтобы их поменять, нужно колотить барабан молотком, а туда набивается грязь. Передние диски и колодки — расходники, диски ходят 80-100 тыс. км, колодки — 40-60 тыс. км. Тормозные шланги спереди могут раздуться к 150 тыс. км. Если пикап много ездил по бездорожью — проверяйте состояние направляющих суппортов, они закисают. ABS живёт долго, но датчик на колесе может повредиться при ударе. Вакуумный усилитель тормозов обычно ходит 200+ тыс. км.

• Закисание направляющих суппортов — пробег 80-120 тыс. км
• Износ передних тормозных дисков — пробег 80-100 тыс. км
• Раздувание тормозных шлангов — пробег 150+ тыс. км

Салон и оборудование

Салон у D-Max спартанский и износостойкий. Ткань на сиденьях держится хорошо, но к 150 тыс. км водительское кресло всё же затирается. Пластик жёсткий, но не скрипит. Основная проблема — кондиционер. Компрессор кондиционера — слабое место, может начать хрустеть к 100-150 тыс. км. Радиатор кондиционера часто пробивается камнями. Трубки кондиционера в районе моторного щита перетираются. Подогрев сидений перегорает. Замок заднего борта — ещё одна классическая болячка, начинает заедать. Пыльники руля и рычага КПП изнашиваются быстро.

• Компрессор кондиционера начинает шуметь — пробег 100-150 тыс. км
• Перетирание трубок кондиционера — пробег 100-150 тыс. км
• Заедание замка заднего борта — пробег 80-150 тыс. км
• Радиатор кондиционера пробивается камнями — пробег любой

Топливная система и выхлоп

Топливная система Common Rail от Denso — самое дорогое место в дизельном D-Max. ТНВД ходит 250-300 тыс. км при условии чистой солярки, а вот форсунки, как я уже говорил, могут сдаться к 150-200 тыс. км. Фильтр нужно менять каждые 15-20 тыс. км, не реже. Если в баке вода — ТНВД и форсунки умрут быстро. DPF-фильтр — штука проблемная при городской езде, забивается к 150-200 тыс. км, замена стоит от 80 000 рублей. Многие владельцы удаляют программно и физически. EGR-клапан закоксовывается к 100-150 тыс. км, особенно при плохом топливе и езде на короткие расстояния. Глушитель обычно живёт долго.

• Забитый DPF-фильтр при городской езде — пробег 150-200 тыс. км
• Закоксовка клапана EGR — пробег 100-150 тыс. км
• Износ форсунок Denso при плохом топливе — пробег 150-200 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Восстановление одной дизельной форсунки Denso — от 12 000 руб
• Комплект сцепления с работой (МКПП) — от 35 000 руб
• Ремонт АКПП (гидроблок + соленоиды) — от 150 000 руб
• Ремонт рулевой рейки — от 25 000 руб
• Замена компрессора кондиционера с работой — от 40 000 руб
• Удаление DPF-фильтра с прошивкой — от 35 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Isuzu D-Max II — крепкий рабочий пикап с отличной репутацией на нашем рынке. Он не идеален: кузов ржавеет, форсунки капризничают, кондиционер ломается, рамный номер сгнивает. Но при грамотном обслуживании и осознанной покупке экземпляр прослужит долго и не разорит владельца. Главное при выборе — тщательная проверка кузова на коррозию и состояния топливной системы.