Проблемы Lexus ES ES VII (XV70)

Седьмое поколение Lexus ES (XV70) вышло в 2018 году на платформе GA-K, общей с Toyota Camry XV70, и на вторичке РФ это один из самых ликвидных бизнес-седанов. У нас официально продавались версии ES 200 (2.0, 6АКПП), ES 250 (2.5, 8АКПП), ES 350 (3.5 V6, 8АКПП) и гибрид ES 300h, а после 2022 года машины едут параллельным импортом, в том числе из Эмиратов. Репутация у модели железная — моторы и гибридная установка переживают кузов, но возраст и пробеги уже показывают характер: коробка 8AT, рулевая рейка и катализаторы. Заезжают они к нам в сервис всё чаще, так что рассказываю честно, где искать подвох.

Двигатель и привод ГРМ

Гамма моторов у ES VII простая и удачная: 6AR-FSE 2.0 на двухлитровой версии, A25A-FKS 2.5 на ES 250 и гибриде, атмосферный V6 2GR-FKS 3.5 на ES 350. Слабое место A25A — кратковременный стрекот фазовращателей VVT-i на холодном пуске, особенно в морозы: чаще всего это не приговор, но износ муфт после 120–150 тыс. км лечится только заменой, а это 60–90 тыс. руб. за пару с работой. У 2.5 при интервалах замены масла реже 10 тыс. км к 150–180 тыс. км подрастает расход масла — следите за уровнем между заменами и просите сервисную историю. V6 3.5 практически безгрешен, но к 90–130 тыс. км просится помпа (20–40 тыс. руб. с работой) и катушки зажигания по 6–10 тыс. руб. за штуку. Цепь ГРМ на всех моторах ходит 250 тыс. км и больше, главное — не экономить на масле. На гибриде из-за долгого прогрева зимой и коротких поездок в масле появляется эмульсия — меняйте масло каждые 7–8 тыс. км, не слушайте дилерские 15 тысяч.

• Стук/стрекот фазовращателей VVT-i на холодную у 2.5 A25A-FKS после 120–150 тыс. км
• Повышенный расход масла на ES 250/300h при пробегах от 150–180 тыс. км при редких заменах масла
• Течь и гул водяного насоса на V6 2GR-FKS на 90–130 тыс. км
• Отказ катушек зажигания на 60–100 тыс. км — троение и ошибка по пропискам

Коробка передач

Главная претензия к XV70 — восьмиступенчатый автомат UA80 на ES 250 и ES 350: с возрастом он начинает дёргаться между 2-й и 3-й передачей и вибрировать при 60–90 км/ч, когда в дело вступает блокировка гидротрансформатора. Толчки после 80–120 тыс. км — типичная история, частично лечится обновлением прошивки и заменой масла (оно хоть и «залито на весь срок службы», но менять его надо каждые 60 тыс. км, закладывайте 18–25 тыс. руб.). Если вибрация не ушла — изношена блокировка гидтрансформатора, ремонт с демонтажом стоит от 60 до 120 тыс. руб., тянуть нельзя, иначе стружка добьёт и пакет фрикционов. Классический 6AT на ES 200 — старый добрый U760, живёт 250+ тыс. км, главное — то же масло. У гибрида 300h e-CVT с планетарной передачей практически вечный, но тяговая батарея к 180–250 тыс. км теряет ёмкость: следите за чистотой заборника её вентиляции и будьте готовы к 90–150 тыс. руб. за адекватный б/у блок.

• Толчки и рывки 8AT UA80 между 2-й и 3-й передачей после 80–120 тыс. км
• Вибрация (shudder) при блокировке гидротрансформатора на 60–90 км/ч к 100–150 тыс. км
• Деградация тягового аккумулятора на ES 300h к 180–250 тыс. км, особенно при забитой вентиляции
• Перегрев ATF при агрессивной езде и редкой замене — с 100 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая у ES комфортная и по-японски живучая, но расходники есть. Первыми сдаются стойки переднего стабилизатора — 40–60 тыс. км, менять парой, стоит копейки (3–6 тыс. руб. с работой). Сайлентблоки передних рычагов вытягиваются к 80–120 тыс. км: сам рычаг в оригинале дорогой, но нормальные сервисы перепрессовывают сайлентблоки за 15–25 тыс. руб. за сторону. Амортизаторы ходят 100–150 тыс. км, ставьте Kayaba вместо оригинала — пара с работой выйдет 30–45 тыс. руб. Отдельная песня — рулевая рейка с электромотором: глухой стук и люфт на мелких неровностях появляются к 100–150 тыс. км, ремонт у специалистов 40–80 тыс. руб., новая рейка за 150–200 тыс. руб. — не подарок. Задняя многорычажка спокойно выхаживает 120–160 тыс. км, потом сайлентблоки и стойки. Машины из Эмиратов проверяйте на песок в радиаторах — он убивает подшипники всего подряд.

• Стук стоек стабилизатора на 40–60 тыс. км
• Износ сайлентблоков передних рычагов к 80–120 тыс. км
• Стук и люфт рулевой рейки (ЭУР) на 100–150 тыс. км
• Потеря герметичности амортизаторов к 100–150 тыс. км

Кузов и коррозия

По металлу ES один из лучших в классе — оцинковка честная, гниющих порогов и арок, как у «корейцев-бюджетников», здесь нет даже на машинах с пробегом за 200 тысяч. Но ЛКП тонкое и мягкое: капот и кромки крыльев после 60–80 тыс. км выглядят как наждачка от сколов, так что полиуретановая плёнка на капот — не роскошь. Хром на решётке и молдингах мутнеет и пузырится после 3–4 российских зим, особенно на машинах с агрессивными реагентами в регионе. Лобовое стекло скалывается на раз — оригинал с датчиками под замену 60–100 тыс. руб., качественные аналоги вдвое дешевле. Главное на осмотре — искать следы ДТП: ES часто бьют и льстят экономно, гоните машину с перекрашенными стойками и заменённым «телевизором». Эмиратские экземпляры осматривайте на косметику после песчаных бурь и затирки полиролями.

• Массовые сколы ЛКП на капоте и передних кромках с 60–80 тыс. км
• Мутнение и вспучивание хрома решётки и наружного декора после 3–4 зим
• Сколы и трещины лобового стекла с 50 тыс. км (замена 60–100 тыс. руб. за оригинал)
• Скрытые перекрасы после ДТП — обязательна проверка толщиномером

Электрика и электроника

Электроника в целом крепкая, но мультимедийка первых лет (2018–2019) подвисает и тормозит, лечится обновлением ПО у дилера или в гаражном варианте — перепрошивкой, если экран не загнулся совсем. Камера заднего вида со временем мутнеет от конденсата в корпусе — не критично, но неприятно. Слабое место эксплуатации — радиаторы: забиваются пухом и грязью, машина начинает греться в пробках, а кондиционер хандрить, мойка сот дважды в год решает вопрос бесплатно. На гибриде обязательно чистите вентилятор и воздухозаборник тяговой батареи — забьётся, и батарея будет перегреваться. Аккумулятор садится за пару недель простоя из-за нештатных видеорегистраторов и сигналок у прошлых хозяев — проверяйте ток утечки. LED-фары иногда потеют, а замена блока фары — 80–120 тыс. руб., так что смотрим на герметичность.

• Подвисание и лаги мультимедиа на машинах 2018–2019 годов
• Забитые радиаторы — перегрев в пробках и слабый кондиционер к 60–80 тыс. км
• Забивание вентиляции тяговой батареи на гибриде — перегрев и ускоренная деградация
• Запотевание LED-блок-фар, замена 80–120 тыс. руб. за блок

Тормозная система

Тормоза у ES адекватные ресурсные: передние колодки ходят 40–60 тыс. км, задние — 60–80 тыс. км, замена с работой 8–15 тыс. руб. за ось. Слабое звено — передние диски: их ведёт после резкого охлаждения лужей после торможения, и к 50–80 тыс. км появляется биение в руль и педаль. Пара оригинальных дисков с работой — 25–40 тыс. руб., хорошие аналоги дешевле. Суппорты у городских машин закисают из-за реагентов — ревизия со смазкой направляющих раз в два года держит механизм живым. На гибриде 300h тормозные колодки — долгожители, рекуперация их почти не грузит, зато следите за состоянием тормозного насоса и ошибками по системе рекуперации на диагностике. Ржавые кромки дисков на машинах после зимней эксплуатации — норма, а вот глубокая коррозия тормозных трубок на машинах из регионов с солью — повод торговаться.

• Биение передних тормозных дисков после 50–80 тыс. км
• Закисание направляющих суппортов на городских машинах с 60 тыс. км
• Коррозия тормозных трубок на машинах из регионов с агрессивными реагентами
• Ошибки блока управления тормозами/рекуперацией на гибриде после 150 тыс. км

Салон и оборудование

Салон ES — эталон по сборке, но и здесь есть нюансы. Кожа водительского сиденья затирается на боковой поддержке к 100–120 тыс. км, особенно у крупных водителей — перетяжка или чехлы, решайте сами. На морозе панель и двери поскрипывают, устранимо проклейкой, но факт есть факт. Отказы подогрева сидений из-за обрыва нити — обычное дело после 100 тыс. км, ремонт 5–8 тыс. руб. за элемент. Моторчики заслонок климат-контроля иногда щёлкают и трещат при переключениях — узел 8–15 тыс. руб. с работой. Аудиосистема Mark Levinson, если попалась, живёт долго, но при поломке усилителя готовьтесь к 50–80 тыс. руб. Эмиратские машины часто без подогрева руля и сидений — проверяйте комплектацию по VIN до покупки, а не после.

• Затирка кожи боковины водительского сиденья к 100–120 тыс. км
• Обрыв нити подогрева сидений после 100 тыс. км
• Треск и щелчки моторчиков заслонок климат-контроля с 80 тыс. км
• Сверчки пластика панели и обшивок дверей на морозе

Топливная система и выхлоп

С топливной аппаратурой проблем минимум: у моторов комбинированный впрыск D-4S, закоксовка клапанов, как на старых «прямоструйниках», здесь не бич, но чистка форсунок каждые 60 тыс. км (8–12 тыс. руб.) никогда не помешает. Топливный насос в баке живёт 200+ тыс. км, если не кормить машину сомнительным топливом с трассы. Главная боль на вторичке — катализаторы: их вырезают воры, а предыдущие владельцы после кражи часто ставят пламегаситель с обманкой за 15–30 тыс. руб. — при осмотре обязательно смотрите эндоскопом, целая ли керамика, потому что оригинальный нейтрализатор стоит 200–300 тыс. руб. Забитый или разрушенный катализатор гонит керамическую пыль в цилиндры — а это уже задиры и капремонт. У гибрида не вздумайте ставить ГБО и лейте 95-й, двигатель Миллера-Аткинсона капризнее обычного к октану.

• Кража и вырезание катализаторов — массовое явление, проверка эндоскопом обязательна
• Разрушение керамики катализатора после 150 тыс. км — риск задиров и капремонта
• Загрязнение форсунок к 60 тыс. км без чистки (8–12 тыс. руб.)
• Отказ топливного насоса на сомнительном топливе после 150–200 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена масла в АКПП UA80 с фильтром и поддоном — от 18000 руб
• Ремонт гидротрансформатора 8AT (снятие КПП) — от 70000 руб
• Ремонт рулевой рейки с ЭУР — от 50000 руб
• Замена передних амортизаторов парой (аналоги) с работой — от 30000 руб
• Установка пламегасителя с обманкой вместо катализатора — от 20000 руб
• Тяговая батарея ES 300h (б/у с проверкой и гарантией) — от 90000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 8/10

Lexus ES VII — один из самых надёжных бизнес-седанов на вторичке: моторы и гибридная установка по-японски долговечны, кузов не гниёт, а расходы на содержание предсказуемы. Оценку снижаю только за капризную в возрасте коробку UA80, дорогую рулевую рейку и повсеместные кражи катализаторов — это три пункта, которые надо гасить диагностикой до покупки, а не после. Оптимальный выбор — ES 350 с V6 или гибрид 300h с проверенной батареей; версию 2.0 берите только если динамика не важна. Ищите машину с полной сервисной историей — у ES она значит больше, чем у многих других марок, и тогда машина спокойно отходи́т ещё 200 тысяч километров.