Проблемы Lexus LX LX IV (J300)

Lexus LX IV поколения (J300) вышел на рынок в 2022 году, основательно подорвав привычный уклад любителей «неубиваемых» рамников. Индекс 570 ушел в историю, на смену атмосферному V8 пришли турбированные V6: бензиновый 3.5 (V35A-FTS, 415 л.с.) и дизельный 3.3 (F33A-FTV, 299 л.с.). Автомобиль стал быстрее, комфортабельнее и технологичнее, но потерял ту легендарную простоту, за которую так ценили предшественника. На вторичке РФ эти машины уже появились, и хотя пробеги пока небольшие, ценник на новые узлы кусается до слез.

Двигатель и привод ГРМ

Свап на V6 прошел не без тревог. Бензиновый 3.5 имеет комбинированный привод ГРМ (цепь плюс ремень), и ресурс этого узла на тяжелом рамнике вызывает вопросы — уже есть случаи растяжения ремня к 100 тыс. км. У дизеля 3.3 главная головная боль — система снижения токсичности DPF, EGR и впрыск AdBlue, которые на наших зимах и плохом топливе забиваются на корню. Турбины на обоих моторах дорогущие, а масляный аппетит при агрессивной городской езде начинает проявляться уже после 50-70 тыс. км. Замена узлов в сборе ударит по кошельку так, что старый добрый V8 покажется копеечным.

• Растяжение ремня и цепи ГРМ на бензиновом 3.5 л (в зоне риска после 80 000 км)
• Забитый сажевый фильтр (DPF) и выход из строя системы AdBlue на дизеле 3.3 л (от 40 000 км)
• Появление масложора из-за залегания поршневых колец под нагрузкой (от 50 000 км)
• Выход из строя актуаторов впускного вала на V6 (от 60 000 км)

Коробка передач

Место пыльного 6-ст АКПП занял современный 10-диапазонный автомат (Direct Shift-10A), который перекочевал сюда от пикапов и премиальных SUV Toyota. Коробка софтверно «задумчивая» и часто тупит при переключениях со 2-й на 3-ю передачу. От постоянной езды по пробкам быстро перегревается масло, что ведет к ускоренному износу гидротрансформатора. Если владелец не менял масло раз в 45-50 тыс. км (а официалы часто говорят, что оно залито на весь срок службы), к 100 тысячам пинки и удары гарантированы.

• Удары и пинки при переключениях 2-3 и 5-6 (проявляется от 70 000 км при грязном масле)
• Износ накладок блокировки гидротрансформатора из-за перегревов (после 100 000 км)
• Сбои в работе мехатроника блока клапанов (от 80 000 км)

Подвеска и рулевое управление

Ходовая J300 стала гораздо комфортнее старой J200, но двухрычажная схема спереди и многорычажка сзади требуют к себе внимания. Активные стабилизаторы (AVS) боятся суровых российских зим с реагентами — потеют сальники, и гидравлика травит. Амортизаторы с электронным управлением дороги, как крыло самолета, и живут ровно до тех пор, пока не долбанутся днищем на хорошей яме. Рулевая рейка начала постукивать на пробегах около 60-80 тыс. км, менять в сборе — разорение.

• Утечки масла из активных стабилизаторов поперечной устойчивости (от 60 000 км)
• Стуки в рулевой рейке (от 50 000 км из-за износа тефлоновых колец)
• Быстрый износ шаровых опор и сайлентблоков передних рычагов при частой езде по бездорожью (от 70 000 км)

Кузов и коррозия

Кузов J300 оцинкован отлично, но у машин из первых партий были проблемы с качеством окраски на внутренней части дверей и раме. Основной враг — камни на трассе, которые быстро сдирают лакокрасочное покрытие с передней кромки крыши и капота, превращая их в шкурку. Алюминиевые элементы кузова (капот, двери) при попадании соли начинают покрываться белым налетом, если есть сколы. Днище и раму обязательно нужно обрабатывать антикором с колоссальной регулярностью, иначе к 5 годам жизни в Москве или Питере появятся жучки.

• Сколы краски на капоте и передних крыльях, переходящие в очаги коррозии (в зависимости от эксплуатации)
• Оголение и ржавые точки на днище рамы при отсутствии дополнительной антикоррозийной обработки (от 3-5 лет)
• Помутнение и галогенизация (белесые пятна) на кромке лобового стекла из-за дефекта вклейки (заводской брак первых партий)

Электрика и электроника

Электронный сервисный комплекс машины оказался на редкость капризным. Появилась мультимедиа на Android Automotive — она тупит, зависает и часто теряет связь с iPhone по протоколу CarPlay. Система бесключного доступа Smart Key через год начинает глючить при низких температурах. Часто летят предохранители多媒体-блока. Больше всего нареканий на датчики парктроников, которые окисляются в зимней каше и выдают ложные срабатывания.

• Окисление и отказ датчиков парковки в переднем бампере (от 30 000 км)
• Зависание и перезагрузка блока мультимедиа на ходу (программный сбой первых лет)
• Сбои в работе камеры кругового обзора 360 из-за попадания влаги в разъемы (зимний период)

Тормозная система

Тормоза у машины для веса почти в 2.7 тонны объективно маловаты, они перегреваются при агрессивной езде. Диски быстро ведет, если владельцу нравится топить педаль в пол со светофоров. Колодки стираются к 25-30 тыс. км, а оригинальные диски редко дотягивают до 70 тысяч. Ручник тут электронный, актуатор которого обожает собирать грязь и отказывать в самый неподходящий момент, намертво прихватывая задние суппорты.

• Перегрев и биение передних тормозных дисков (от 40 000 км)
• Закисание направляющих и поршней задних суппортов из-за разрушенных пыльников (от 60 000 км)
• Ржавение и заедание электромеханического стояночного тормоза (EPB) в районе ступицы (от 80 000 км)

Салон и оборудование

Кожа Nappa выглядит роскошно, но на деле оказывается тоньше и нежнее старой дубовой кожи LX570 — уже к 30-40 тысячам пробега на подушке водительского кресла и боковине появляются заметные потертости. Массажные кресла с вентиляцией (в крышках кресел стоят втулки, которые трут провода) могут просто перестать работать из-за перетертой проводки. Двигателишки сервоприводов передних сидений — слабое место, не любят frequent load and unload. Пластик на центральной консоли царапается от одного взгляда, а бардачки скрипят на морозе.

• Быстрое растрескивание и износ боковой поддержки водительского сиденья (от 30 000 км)
• Поломка редуктора机电-привода наклона спинки кресла (от 60 000 км)
• Затирание и облезание черного лака на сенсорной панели управления климатом (от 10 000 км)

Топливная система и выхлоп

Топливная аппаратура у 3.5-литрового бензина критична к качеству горючего — ТНВД (топливный насос высокого давления) и пьезофорсунки прямого впрыска не прощают заправок на непроверенных сетях, замена убитого комплекта влетит в копеечку. На дизелях система EGR и бачок мочевины (AdBlue) доставят хлопот, сам бак с мочевиной на морозе может кристаллизоваться. Гофры выхлопной системы на турбированных моторах сильно греются и прогорают быстрее, чем на старых атмо-моторах, начиная басить уже к 80-100 тыс. км.

• Износ и падение давления в бензиновом ТНВД на двигателе 3.5 л (от 70 000 км)
• Выход из строя форсунок прямого впрыска из-за нагара и грязного топлива (от 100 000 км)
• Кристаллизация и замерзание бака системы AdBlue при сильных морозах на дизеле 3.3 л

Стоимость типичных ремонтов

• Замена комплекта ГРМ (цепь+ремень) на V6 3.5 — от 180 000 руб
• Удаление DPF фильтра и программное отключение (на дизеле) — от 70 000 руб
• Капитальный ремонт 10-ст. автомата или замена гидротрансформатора — от 350 000 руб
• Замена рулевой рейки в сборе — от 220 000 руб
• Замена передних тормозных дисков и колодок (оригинал) — от 95 000 руб
• Замена активного стабилизатора AVS (за 1 шт.) — от 140 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Lexus LX IV (J300) — роскошный, быстрый и статусный внедорожник, который сильно шагнул вперед в плане комфорта, но потерял в неубиваемости. Покупать его новым с гарантией — одно удовольствие, но на вторичном рынке к 100 000 км пробега он потребует солидных бюджетов на обслуживание сложной электроники, пневмоподвески и турбированных моторов. Если ищете имидж и динамику — берите. Если нужна «вечная» табуретка для любых условий — ищите ухоженный J200.