Проблемы Mini Countryman

Mini Countryman первого поколения (кузов R60), выпущенный в 2010–2016 годах, позиционировался как премиальный компактный кроссовер. На российский вторичный рынок эти машины попадали в основном с турбированными моторами 1.6 литра (настроенными от 98 до 184 л.с.) в паре с автоматом Aisin или механикой Getrag. На вторичке РФ баварский «премиум» заметно подешевел, но дешевизна эта обманчива — автомобиль сложный, местами откровенно капризный, и содержание его может сильно ударить по кошельку неподготовленного владельца.

Двигатель и привод ГРМ

Самая главная головная боль владельцев — это цепной привод ГРМ, особенно на наддувных версиях (Cooper S и JCW). На пробегах за 80-100 тыс. км цепь может растянуться до критических пределов, а гидронатяжитель работает неидеально. Если запустите процесс и цепь перескочит — встреча клапанов с поршнями гарантирована, что означает капремонт или свалку для мотора. Вторая беда — масляный аппетит: мотор придуман совместно с PSA (Peugeot-Citroen), поэтому клапанная крышка и прокладка масляного фильтра (корпус которого пластиковый) постоянно потеют и текут. Не забываем про ТНВД на турбоверсиях, который любит жить своей жизнью и умирать без предупреждения.

• Растяжение цепи ГРМ и смерть натяжителя (обычно после 80-100 тыс. км)
• Течь масла из-под клапанной крышки и корпуса масляного фильтра (60-80 тыс. км)
• Отказ или сильный стук ТНВД на версиях Cooper S (100-130 тыс. км)

Коробка передач

Агрегат тут两种: на атмосферниках трудится славный 6-ступенчатый автомат Aisin (если не убивать его грязным маслом, он переклепывает), а на 184-сильных турбомашинах (Cooper S) с 2014 года ставили робот Getrag с двойным мокрым сцеплением. Вот этот робот — лотерея: на больших пробегах он просит замены сцепления, а мехатроник любит радовать ошибками по датчикам. Если берёте автомат Aisin, обязательно смотрите на чистоту масла и плавность переключений с 1 на 2 передачу — рывки говорят о скорой переборке гидроблока. Сцепление на механике (на атмосферниках и ранних турбо) также не славится ресурсом, вылетает уже к 100 тысячам км.

• Износ сцепления и сбои мехатроника на роботе Getrag (120-150 тыс. км)
• Рывки и пинки при переключении 1-2 на автомате Aisin (120 000 км)
• Замена сцепления на МКПП Getrag (90-110 тыс. км)

Подвеска и рулевое управление

Подвеска у Countryman жестковатая, как и полагается «баварцу», но к разрушению геометрии она не склонна — стойки стабилизатора меняются в среднем раз в 40-50 тысяч км, а сайлентблоки задних продольных рычагов живут около 80-100 тысяч. Главная же и очень дорогая беда скрыта в рулевом управлении: на машинах первых лет выпуска (2010–2012) рулевая рейка стучала, гудела и текла так массово, что BMW проводили отзывы. Электроусилитель руля встроен в колонку, и если он начинает вырубаться на ходу (что бывает от перегрева и плохой проводки), это небезопасно. Оригинальная рейка стоит бешеных денег, поэтому всё меняют на качественные аналоги.

• Стук, люфт и течь рулевой рейки (90-120 тыс. км)
• Быстрый износ стоек и втулок стабилизатора (40-50 тыс. км)
• Смерть сайлентблоков задних продольных рычагов (80-100 тыс. км)

Кузов и коррозия

Сам кузов R60 оцинкован на удивление неплохо — если машина не была в серьёзном ДТП, ржавчина на арках и порогах вас не потревожит. Но есть слабые места в виде краски на пластиковых бамперах: она легко скалывается и начинает «вздушираться» в местах стыков. Главная проблема — задняя дверь (крышка багажника). На дорестайлинге там часто закисает и обрывает шлейф проводов в гофре, из-за чего перестают работать стеклоочиститель, замок и свет. Нижние кромки дверей тоже стоит осматривать после российских зим — там краска может вспучиться от сколов.

• Облом проводов в гофре 5-й двери (дворник и замок багажника) (100 000 км)
• Вспучивание ЛКП на пластиковых бамперах и молдингах
• Очаги коррозии на нижних кромках дверей (после 120 000 км)

Электрика и электроника

Как и у старших братьев из Баварии, электрика Mini любит «капризничать» от возраста, влаги и грязи. Блок FRM (footwell module — блок управления светом и стеклоподъёмниками, живущий в ногах водителя) часто вылетает из прошивки при селекции аккумулятора — машину нельзя оставлять с выключенным светом на garantiya, скинув клемму. Комфортный блок в багажнике (где стоят блоки управления PARK и усилитель Hi-Fi) тоже любит собирать конденсат. Ну и родные генераторы (Valeo) с односторонним подшипником воют и требуют переборки уже к 120-тысячному пробегу.

• Слет прошивки блока FRM (перестает работать центральный замок и свет) (при смене АКБ)
• Сбор конденсата и глюки блоков управления в нише запаски (100 000 км)
• Воющий генератор (износ подшипника и коллектора) (110-130 тыс. км)

Тормозная система

Тормоза у Countryman острые и эффективные, но накладки стираются быстро, а диски от перегрева спокойно уходит в «восьмерку». Особенно это касается полноприводных версий ALL4, которые тяжелее и сильнее нагружены. Ручника в классическом виде здесь нет — везде стоит электромеханический стояночный тормоз. Со временем тросики ручника (идущие от электромоторчика к суппортам) ржавеют, закисают, и машину заклинивает в заторможенном состоянии. Переборка суппортов также нужна регулярно, так как направляющие закисают от влаги довольно быстро.

• Закисание тросов электроручника (120 000 км)
• Износ тормозных дисков и перекос при перегреве (80-100 тыс. км)
• Закисание направляющих пальцев в суппортах (40-50 тыс. км)

Салон и оборудование

Внутри всё сделано сочно и стильно, но кожа на сиденьях после 100 тысяч км протирается до дыр (особенно боковина водительского кресла). Центральный подлокотник сделан из хлипкого пластика и часто просто ломается под весом локтя. Радио и мультимедиа (штатные) не славятся надежностью — экран может выцветать или глючить, а громкая связь подключается через отдельный Bluetooth-модуль (MULF), который часто зависает и не видит современные телефоны. Пластик на порогах и руле быстро затирается, приобретая неопрятный вид.

• Сильный износ кожи на руле и боковине водительского сиденья (100 000 км)
• Зависание и сбои штатной мультимедиа (90-120 тыс. км)
• Поломка крышки и механизма центрального подлокотника (80 000 км)

Топливная система и выхлоп

Выхлопная система у турбированных версий собрана плотно и стоит дорого. К 100-120 тысячам пробега может прогореть «гофра» глушителя, которая идет после турбины — появляется бубнящий звук и вибрации. Также на версиях Cooper S часто умирают катушки зажигания (особенно 2 и 3 цилиндра) от высоких температур. Лямбда-зонды и катализатор служат долго, но при заправках «бодягой» катализатор осыпается за 50 тысяч, забивая выпуск и убивая турбину.

• Прогар гофры приемной трубы (110-130 тыс. км)
• Отказ катушек зажигания на версиях Cooper S (60-80 тыс. км)
• Разрушение катализатора и забивание турбины (при плохом топливе)

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ с натяжителями (полный комплект) — от 70000 руб
• Переборка или замена рулевой рейки (аналог) — от 45000 руб
• Замена сцепления на роботе Getrag — от 120000 руб
• Переборка тормозных суппортов (за один мост) — от 12000 руб
• Замена блока FRM или его прошивка — от 10000 руб
• Замена катушек зажигания и свечей (Cooper S) — от 18000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 6/10

Mini Countryman первого поколения — это машина эмоций, которая может легко разорить наивного покупателя. Если очень хочется именно этот кроссовер, ищите ухоженный атмосферник 1.6 на автомате, избегая перегретых турбо-версий и капризных роботов. Обязательно закладывайте бюджет на непредвиденные ремонты: раз в 2-3 года здесь что-то требует дорогостоящего вмешательства. За свои деньги это спорная покупка: за 1.5-2 млн рублей можно найти более надежные и простые японские аналоги.