Проблемы Mitsubishi Pajero Pajero IV

Mitsubishi Pajero IV поколения выпускался с 2006 по 2021 год и стал настоящей легендой нашего рынка. Под капотом чаще всего живут проверенные временем моторы 3.0 (6G72), 3.8 (6G75) и дизель 3.2 (4M41), работающие в паре с неубиваемой системой полного привода Super Select. На вторичке эти рамники ценят за феноменальную проходимость и выносливость, но возраст берет свое. Если вы хотите купить «японца», будьте готовы к серьезным счетам за обслуживание крупноузловой конструкции и борьбу с коррозией.

Двигатель и привод ГРМ

Бензиновые V6 — ребята ресурсные, но любят подъедать масло: за слухом нужно следить постоянно, гонять до сухаря нельзя, иначе прилетит капиталка. На пробегах за 150 000 км система изменения фаз MIVEC начинает хандрить: изнашиваются муфты и шестерни, при холодном пуске из-под капота доносится треск дизеля. Гидрокомпенсаторов здесь нет, поэтому раз в 80-100 тысяч км клапаны придется регулировать вручную, что недешево из-за сложной конструкции впускного коллектора. Атмосферный 3.8 страдает от повышенного износа распредвалов, а дизельный 3.2 литра к 200 тысячам км может огорчить растрескшимся поршнем, если прошить его под плохое топливо.

• Стук фазорегуляторов MIVEC на моторах 3.0 и 3.8 л (обычно после 120 000 км)
• Залегание поршневых колец и масложор на бензиновых V6 (от 100 000 км)
• Трещины поршней на дизеле 4M41 3.2 л из-за перегрева или чипа (от 150 000 км)
• Сложная и дорогая ручная регулировка тепловых зазоров клапанов (раз в 80-100 тыс. км)

Коробка передач

Классический 5-ступенчатый автомат INVECS-II — агрегат надежный, но крайне чувствительный к чистоте масла и перегреву, особенно если вы любите буксовать в грязи. На пробегах под 200 000 км владельцы жалуются на толчки при переключении со 2-й на 3-ю передачу — это признак износа фрикционов и соленоидов. Грязное ATF забивает гидроблок, после чего насос начинает работать на износ. Если б/у автомобиль дергается, готовьте деньги на ремонт гидротрансформатора. А вот механическая коробка встречается редко, но летит на раз два, если не менять в ней масло по регламенту.

• Износ фрикционов и толчки при переключении 2-3 (от 150 000 км)
• Загрязнение гидроблока продуктами износа при несвоевременной замене масла
• Отказ соленоидов EPC и TCC в гидроблоке (после 180 000 км)

Подвеска и рулевое управление

Спереди у Паджеро стоит хитрая независимая подвеска, сзади — неразрезной мост, и в городских условиях она живет долго. Главная боль передней оси — быстрый износ шаровых опор и сайлентблоков передних рычагов на наших разбитых дорогах. Задние рессоры на дорестайлинге частенько проседали, теряя жесткость (особенно если владелец любил возить тяжести или ездить с прицепом). Рулевая рейка может застучать уже к сотне, но ее конструкция ремонтопригодна, а рулевые тяги и наконечники требуют замены каждые 60-80 тысяч километров. Также не забывайте про передний редуктор: при езде на неравномерно изношенной резине в режиме 4H он воет и изнашивается вдвое быстрее.

• Износ шаровых и сайлентблоков передних рычагов (от 80 000 км)
• Стуки в рулевой рейке и быстрый износ наконечников (от 60 000 км)
• Просадка задних рессор с потерей жесткости (от 100 000 км)
• Гул и износ подшипников переднего редуктора (от 120 000 км)

Кузов и коррозия

Коррозия — главная беда Паджеро 4, которая сводит с ума даже самых стойких фанатов. ЛКМ слабое и тонкое, сколы от камней появляются очень быстро и тут же начинают цвести «паутиной». Рама страдает не меньше: она справедливо считается одним из главных слабых мест рамных внедорожников, особенно в местах сварных швов, около подушек двигателя и на задних распорках. Если предыдущий владелец не делал антикор, то к 10-летнему возрасту рама покрывается хлопьями ржавчины. Края арок, пороги и низ дверей также находятся в зоне риска, поэтому перед покупкой всегда просветите днище.

• Сильная коррозия рамы: места сварки, крепления моста и подушки двигателя (после 7-10 лет)
• Очаги ржавчины на колесных арках, порогах и крыше (от 5 лет)
• Молниеносное ржавение кузова в местах сколов ЛКП из-за тонкой краски

Электрика и электроника

По части электрики японец не уступает европейцам — есть что посмотреть. Самая распространенная болезнь — перетирание проводки в гофрах дверей и передней части (особенно影响了 катушки зажигания). Часто сбоит блок SRS из-за окислившихся контактов под водительским сиденьем, после чего на панели загорается ошибка подушки безопасности. С возрастом отказывают подогревы сидений (перегорают нити), выходит из строя моторчик печки и появляются глюки у мультимедийной системы на машинах с большим экраном. На дизелях заслуженную плохую славу имеют свечи накала — их обламывает при снятии, что превращает простую замену в ад.

• Перетирание и облом проводов в дверных гофрах (от 100 000 км)
• Глюки блока SRS и загорание лампы AirBag из-за окислов под сиденьями
• Обламывание свечей накала в ГБЦ на дизеле 3.2 (проблема при замене)

Тормозная система

Вес машины приличный, поэтому тормоза на Паджеро 4 считаются расходником, который стирается быстрее, чем у легковушек. Родные передние тормозные диски склонны к перегреву и деформации, из-за чего при торможении бьет руль — многие владельцы ставят неоригинал большего диаметра от более мощных версий. На тяжелых дизелях часто закисают направляющие суппортов, что приводит к неравномерному износу колодок и перегреву механизма. Готовьтесь регулярно (раз в 2-3 года) менять задние датчики ABS, так как они находятся в грязи и быстро покрываются коррозией.

• Перегрев и деформация передних тормозных дисков (от 60 000 км)
• Закисание пальцев и поршней в тормозных суппортах
• Отказ и коррозия датчиков ABS на задних колесах (от 5-7 лет)

Салон и оборудование

Качество материалов салона у Паджеро четвертого поколения посредственное для рамного внедорожника бизнес-класса. Дешевый пластик торпедо и дверных карт жесткий, начинает скрипеть на морозе и быстро царапается от неаккуратного обращения. Кожа на сиденьях тонкая, трескается и протирается уже к 100-тысячному пробегу, а валики боковой поддержки не держат форму. Часто ломаются пластиковые тяги внутри блока управления кондиционером (климат-контролем) — крутилки начинают прокручиваться с щелчками, а пластик крошится как шоколад.

• Протирание и растрескивание кожаной обивки сидений (от 100 000 км)
• Поломка пластиковых тяг в блоке климат-контроля (не регулируется температура)
• Затертый и царапающийся мягкий пластик на центральной консоли

Топливная система и выхлоп

Бензиновые моторы непривередливы к нашему топливу и легко ходят на 92-м, но система EVAP любит выбрасывать ошибки из-за некачественного топлива и грязных угольных адсорберов. А вот дизельному 3.2 литра жизнь на трассе не так сладка: к 150-200 тысячам км форсунки теряют давления и начинают «лить». ТНВД может потянуть за собой металлическую стружку во всю топливную магистраль, что приведет к капитальной промывке и замене деталей Common Rail. Гофры выхлопной трассы прогорают каждые 4-5 лет, из-за чего под машиной появляется запах гари и неприятный резонирующий гул при разгоне.

• Износ и потеря давления дизельных форсунок на моторе 4M41 (от 150 000 км)
• Сгорание гофры приемной трубы и глушителя (каждые 4-5 лет)
• Поломка насоса подкачки топлива и сбои в системе EVAP (бензиновые моторы)

Стоимость типичных ремонтов

• Ручная регулировка зазоров клапанов (6G72) — от 15 000 руб
• Замена муфт MIVEC с ремнем ГРМ — от 40 000 руб
• Полный ремонт АКПП (гидроблок, фрикционы, соленоиды) — от 90 000 руб
• Замена передних рычагов в сборе (оригинал/аналог) — от 25 000 руб
• Антикоррозийная обработка рамы (полная с зачисткой) — от 30 000 руб
• Ремонт рулевой рейки (замена ремкомплекта) — от 20 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Mitsubishi Pajero IV — это настоящий труженик и покоритель бездорожья, который прощает многое, но требует к себе внимания. Если искать свежий экземпляр с живой рамой и ухоженным салоном, получите надежного друга на долгие годы. Но будьте готовы к высокому расходу топлива (особенно с мотором 3.8) и приличным счетам за ремонт стареющей электроники и подвески. Оценка 7 из 10: брать однозначно можно, но только после тщательной диагностики на подъемнике.