Проблемы Opel Astra Astra J

Opel Astra J — крепкий середнячок гольф-класса, который до сих пор пользуется спросом на вторичке РФ благодаря адекватной цене и неплохой базе. Выпускалась с 2009 по 2015 год, большинство машин на рынке с моторами 1.4 турбо, 1.6 и 1.6 турбо, а также с 1.7-литровым дизелем. На вторичном рынке её ценят за мягкий пластик в салоне и отличную управляемость, но репутацию портят капризный робот EasyTronic и дорогие бензиновые двигатели. Если грамотно подобрать живой экземпляр, машина будет радовать, но ловить машину «на убой» легко.

Двигатель и привод ГРМ

Главная боль Astra J — это связка моторов A14NET (1.4 турбо) и A16XHT (1.6 турбо). У них стоит цепь ГРМ, которая к 80-100 тыс. км почти всегда растягивается и звенит. Замена цепи с натяжителями и фазорегуляторами бьёт по карману, а фазики начинают стучать на холодную уже после сотни. Кроме того, у этих моторов часто трескается пластиковый впускной коллектор и сифонит прокладка клапанной крышки, заливая масло свечные колодца. Атмосферный 1.6 (A16XER) заметно надёжнее, но и у него после 120 тыс. км могут начать «маслить» сальники и появляться задиры в цилиндрах из-за худшего охлаждения поршней.

• Растяжение цепи ГРМ и смерть фазорегуляторов на 1.4Т и 1.6Т, пробег 80-100 тыс. км
• Трещины пластикового впускного коллектора (отрыв заслонок), пробег 70-120 тыс. км
• Течь масла из-под клапанной крышки и прокладок теплообменника, пробег от 60 тыс. км

Коробка передач

Самая громкая проблема машины — это 5-ступенчатый робот EasyTronic (F17). Дилеры долго открещивались от него, но факт остаётся фактом: сцепление и выжимной подшипник тут дохнут к 60-80 тыс. км, а замена стоит как для классического автомата. Коробка дёргается при переключениях со 2 на 3 передачу, а в пробках сцепление жутко перегревается. Классические 6-ступенчатые гидротрансформаторные автоматы (на 1.4Т и 1.6Т) гораздо надёжнее и ходят по 200-250 тыс. км, но требуют замены масла раз в 60 тысяч и бережного отношения. Механика (5 и 6 ступок) проблем не доставляет, если вовремя менять масло и не рвать её со светофоров.

• Износ сцепления и выжимного подшипника на роботе EasyTronic, пробег 60-80 тыс. км
• Дёрганые переключения из-за выхода из строя актуаторов робота, пробег от 80 тыс. км
• Потеря герметичности сальников приводов на МКПП (особенно правого), пробег 100+ тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Спереди стоит обычный Макферсон, сзади — полузависимая балка (на переднем приводе) или многорычажка (на полноприводных версиях). Ходовая крепкая, но амортизаторы родного производства Sachs нередко начинают течь уже к 70-80 тыс. км пробега. Задняя балка может начать скрипеть из-за сухих сайлентблоков, а ступичные подшипники обычно выхаживают около 100 тыс. км. Рулевая рейка — слабое звено: она может застучать или потечь уже к 80-100 тыс. км, ремонт обойдётся в серьёзную сумму.

• Стук и люфт в рулевой рейке (износ втулки), пробег 80-120 тыс. км
• Течь передних амортизаторов и стук опорных подшипников, пробег 70-100 тыс. км
• Скрип и износ сайлентблоков задней балки, пробег от 100 тыс. км

Кузов и коррозия

Кузовное железо у Astra J тонкое и быстро покрывается «рыжиками» на сколах, хотя силовые элементы гниют неохотно. Главный враг — задние арки: они начинают цвести по нижней кромке уже через 4-5 лет, особенно если машина зимовала в крупном городе. ЛКП мягкое и обильно вылетает с пескоструем на порогах и бампере. Хром на решётке и накладках мутнеет и облезает к третьему году жизни. Внимательно осматривайте кромку крыши над лобовым стеклом — туда забивается грязь, из-за чего краска вспучивается.

• Коррозия нижней кромки задних колёсных арок и порогов, пробег от 60-80 тыс. км
• Каменное сколы на капоте и переднем бампере, требующие быстрой подкраски
• Мутнение и облезание хромированных элементов экстерьера

Электрика и электроника

Электрика — ещё одна головная боль владельцев. Чаще всего сбоит модуль управления фарами (блок UEC под капотом), из-за чего начинают глючить поворотники или гаснет ближний свет. Кнопка открывания багажника плохо загерметизирована, туда попадает влага, и она перестаёт работать. Нагревательные элементы подогрева сидений перегорают на раз-два. Периодически на панели загорается «Check Engine» и пропадает тяга — это магия сигнальных проводов модулей зажигания (катушек), менять их целиком дорого, но лечится пайкой.

• Отказ блока UEC (управление светом и сигнализацией), пробег от 100 тыс. км
• Заливает водой кнопку багажника, контакт окисляется, пробег любой
• Сбои модуля зажигания (троит мотор, пропуски зажигания), пробег 80-150 тыс. км

Тормозная система

Тормоза у машины эффективные, но требуют внимания к суппортам. Направляющие суппортов нужно смазывать на каждом ТО, иначе они закисают и колодки стираются «на металличку» за пару тысяч километров. Родные диски склонны к перегреву и деформации (начинают бить при торможении), на турбомоторах это особенно заметно. Ручник часто ослабевает и нуждается в постоянной подтяжке, а система ABS с электромагнитными клапанами срабатывает слишком поздно, что очень пугает начинающих водителей.

• Закисание направляющих суппортов и неравномерный износ колодок, пробег от 50 тыс. км
• Деформация и биение передних тормозных дисков, пробег 60-100 тыс. км
• Заедание и закисание механизма стояночного тормоза на задних суппортах

Салон и оборудование

Качество материалов салона хорошее: мягкий пластик передней панели не выцветает, а ткань кресел отмывается от пятен на ура. Но есть мелкие болячки. Кожа на руле и ручке КПП начинает лосниться и стираться уже к 50 тысячам километров. Климатическая установка часто требует чистки и замены моторчика печки (он начинает свистеть на холодную). Музыка CD400/Navi600 радует звуком, но сенсорный экран на дорестайлинге подтормаживает, а линзы фар быстро мутнеют, срезая свет почти на 50%.

• Сильный износ кожи на руле и рукоятке КПП, пробег от 50-70 тыс. км
• Свист и подклинивание моторчика печки (требуется чистка/замена), пробег 80+ тыс. км
• Запотевание и выгорание рефлекторов в линзованной опте (ксенон/би-галоген), пробег от 70 тыс. км

Топливная система и выхлоп

На турбированных моторах 1.4 и 1.6 топливные форсунки живут около 120-150 тыс. км, после чего начинают давать неправильный факел и машина тупит. Бензонасос в баке может завыть уже на сотне, а сеточка-фильтр забивается и убивает моторчик, если вы часто ездите «на лампочке». На дизелях 1.7 CDTI нужно строго следить за качеством солярки, иначе быстро забивается сажевый фильтр (DPF) и летит клапан EGR. Глушитель крепкий, но гофра выхлопной трассы пробивается на плохих дорогах.

• Снижение производительности и износ топливных форсунок на турбомоторах, пробег 120+ тыс. км
• Воющий бензонасос из-за забитой сетки грубой очистки, пробег 100-150 тыс. км
• Пробой и разрушение гофры выхлопной системы, пробег от 80 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ с фазорегуляторами (на 1.4Т и 1.6Т) — от 55000 руб
• Ремонт или замена сцепления EasyTronic со адаптацией — от 45000 руб
• Переборка рулевой рейки с заменой втулки и сальников — от 20000 руб
• Замена впускного коллектора в сборе (пластик) — от 25000 руб
• Ремонт модуля UEC (пайка/замена силовых каскадов) — от 8000 руб
• Замена моторчика печки (с снятием панели или через нишу) — от 12000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Opel Astra J — честная рабочая лошадка, которая отлично заходит тем, кто готов вкладываться в обслуживание, а не ездить «от ТО до ТО». Категорически избегайте роботизированных коробок EasyTronic, если не хотите головной боли, и ищите связку из атмосферного 1.6 с механикой или 1.4 турбо с классическим автоматом. Обязательно проверяйте кузов на предмет ржавчины на задних арках и делайте компьютерную диагностику всех блоков.