Проблемы Ssang Yong Chairman Chairman (H)

SsangYong Chairman (H) — корейский представительский седан, построенный на лицензионной платформе Mercedes W124 с двигателями собственной сборки по мерсовским лицензиям: рядная «четвёрка» 2.3 (M161) и рядные «шестёрки» 2.8/3.2/3.6 (M162) в паре с пятиступенчатым автоматом Mercedes 722.6 и задним приводом. На вторичке РФ это редкий зверь: машины либо привезены из Кореи уже уставшими, либо намотаны хозяевами в статус «дёшево и солидно». Репутация двойственная: по железу это почти старый Mercedes, но возраст 15–25 лет, корейский кузов и дефицит оригинальных запчастей делают покупку лотереей. Если знать болячки и торговаться правильно — можно взять интересный аппарат за копейки.

Двигатель и привод ГРМ

Сердце Chairman — лицензионные мерседесовские моторы, и по железу они крепкие, но возраст берёт своё. На 2.3 (M161) после 150–200 тыс. км начинается масложор из-за задубевших маслосъёмных колпачков и залёгших колец — литр на тысячу км это норма жизни, капиталка потянет на 80–120 тыс. руб. Рядные «шестёрки» M162 к 250–300 тыс. км растягивают цепь ГРМ: шелест, металлический цокот на холодную и на холостых — срочно менять, обрыв гнёт клапаны, замена цепи с натяжителем и успокоителями обойдётся в 45–70 тыс. руб. Все моторы текут маслом из-под клапанной крышки и переднего сальника коленвала после 100–120 тыс. км, это дешёвый повод, но надо проверять уровень. Отдельная беда — перегрев: радиаторы забиваются к 150 тыс. км, вискомуфта умирает, а перегретая «шестёрка» сразу ведёт головку. На ранних машинах встречается рассыпающаяся проводка моторного жгута — изоляция буквально крошится в пальцах.

• Масложор и залёгшие кольца на M161 2.3 после 150–200 тыс. км
• Растяжение цепи ГРМ на M162 2.8/3.2/3.6 к 250–300 тыс. км — обрыв гнёт клапаны
• Течи масла из-под клапанной крышки и сальника коленвала после 100–120 тыс. км
• Перегрев из-за забитого радиатора и уставшей вискомуфты после 150 тыс. км

Коробка передач

Пятиступенчатый автомат Mercedes 722.6 — легенда надёжности, но только при регулярной замене масла, а корейцы и владельцы её часто «необслуживаемой» считали. Если АТФ не меняли каждые 60 тыс. км, к 200–250 тыс. км появляются пинки и задержки при переключении — умирает плата управления (кондуктор) и забивается гидроблок, ремонт от 60 до 100 тыс. руб. Дальше под разговор идёт накладка блокировки гидротрансформатора — буксует, греет масло, стружка добивает весь агрегат, контрактивная коробка стоит 70–150 тыс. руб. плюс работа. При проверке обязательно смотрите на цвет и запах масла в коробке: горелое и чёрное — торгуйтесь на сто тысяч вперёд. Прогретая исправная коробка должна переключаться мягко и без задержек при резком разгоне. Двигатель с этой АКПП согласован отлично, поэтому при живом масле узел ходит 350+ тыс. км.

• Пинки и рывки из-за гидроблока и платы управления после 200–250 тыс. км
• Износ накладки блокировки гидротрансформатора после 250 тыс. км — стружка убивает коробку
• Утечки АТФ через прокладку поддона и разъём проводки после 100 тыс. км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая — почти W124: крепкая, но многорычажка по кругу, и к 100–130 тыс. км проседают сайлентблоки рычагов, машина начинает плавать и стучать на мелочи. Комплект сайлентблоков передних рычагов с работой — 12–20 тыс. руб., задняя многорычажка потянет на 25–40 тыс. руб., зато многие позиции подходят от Mercedes, берите неоригинал типа Febi/Lemförder — втрое дешевле оригинала. Рулевая рейка после 150 тыс. км течёт и стучит, ремкомплект с работой около 20–30 тыс. руб. Главная засада топ-версий — электронно-управляемая и самовыравнивающаяся задняя подвеска: пневмобаллоны и компрессор живут 150–200 тыс. км, а замена узлов бьёт по карману на 40–80 тыс. руб. Если машина «села на корму» — это не пружины, это компрессор или баллоны. Шаровые опоры и стойки стабилизатора — расходник, меняются каждые 60–80 тыс. км без вопросов.

• Высыхание сайлентблоков рычагов к 100–130 тыс. км — стуки и плавание на скорости
• Течь и стук рулевой рейки после 150 тыс. км
• Отказ пневмобаллонов и компрессора задней подвески на топ-версиях после 150–200 тыс. км

Кузов и коррозия

Кузов — самое слабое место Chairman: корейская сталь конца 90-х защищена похуже немецкой, а машинам уже 15–25 лет. Первым делом гниют задние арки и пороги — очаги появляются уже после 10–12 лет, особенно у машин, зимовавших в соли. Кромка крышки багажника, кромка капота и зоны под уплотнителями стёкол покрываются пузырями, хром с решётки и молдингов слезает пятнами. Обязательно поднимайте ковролин в багажнике и смотрейте пол вокруг запаски — там скапливается влага, и лонжеронная зона цветёт неспешно, но уверенно. Толщиномер обязателен: многие экземпляры перебраны после корейских ДТП, шпаклёвка на арках встречается сплошь и рядом. Антикор реально продлевает жизнь, но владельцы о нём вспоминали редко. Варка порогов и арок — 30–60 тыс. руб. за круг, и это надо закладывать в бюджет.

• Коррозия задних арок и порогов после 10–12 лет эксплуатации
• Ржавчина на кромке багажника, капота и под уплотнителями стёкол
• Гниль в багажнике под ковролином и вокруг ниши запаски

Электрика и электроника

Электрика Chairman — смесь мерседесовских решений и корейской сборки, и возраст тут главный враг. На ранних машинах моторная коса сделана с «биоразлагаемой» изоляцией — через 20 лет оплывка трескается и крошится, замыкания ловятся randomly, переборка жгута стоит 10–25 тыс. руб. Блок климата и заслонки печки после 200 тыс. км глючат: дует холодным в ноги или жарит в лоб, ремонт с разборкой торпедо от 15 тыс. руб. Окисленные разъёмы под капотом и в дверях дают глюки стеклоподъёмников, центрального замка и зеркал — лечится чисткой, но лень владельцев делает из копеечной проблемы сюжет «всё сломалось». Генератор и стартер к 200 тыс. км просятся на профилактику — щётки и подшипники. При осмотре гоняйте все электрорегулировки сидений, люк и подогревы: моторчики сидений умирают, а их замена — разбор полётов.

• Рассыпающаяся изоляция моторного жгута на ранних машинах после 20 лет
• Отказ блока климата и привода заслонок печки после 200 тыс. км
• Глюки стеклоподъёмников и центрального замка из-за окисленных разъёмов после 150 тыс. км

Тормозная система

Тормоза у Chairman по конструкции простые и мощные, но тяжёлый седан диски съедает охотно. После 80–100 тыс. км передние диски ведёт — вибрация на руле при торможении со скорости 100+ км/ч, проточка помогает на пару месяцев, менять пару дисков с колодками — 12–18 тыс. руб. неоригиналом. Направляющие суппортов из-за возраста закисают намертво, суппорты клинят и перегревают диск — профилактическая переборка со смазкой раз в два года обязательна. Датчики ABS после 150 тыс. км умирают, лампа ABS/ESP загорается из-за грязи в гнёздах или обрыва провода у ступицы — датчик стоит 3–5 тыс. руб. Вакуумный усилитель на старых машинах травит, педаль становится дубовой. Ручник почти всегда не держит — тросы закисают, это классика.

• Ведение передних тормозных дисков после 80–100 тыс. км — вибрация при торможении
• Закисание направляющих и клин суппортов из-за возраста
• Отказ датчиков ABS после 150 тыс. км — горят лампы на панели

Салон и оборудование

Салон у Chairman богатый по меркам конца 90-х: кожа, «дерево», электрорегулировки всего подряд — и всё это на 20+ годах жизни изрядно утомилось. Кожа на водительском сиденье трескается и затирается, перетяжка двух передних сидений — 25–40 тыс. руб., «локальный ремонт» дешевле, но недолговечен. Обогревы сидений после 150 тыс. км горят нитями, зеркала с подогревом мутнеют и лопаются. Потолок провисает у машин, стоявших на солнце, «деревянные» накладки облезают плёнкой, кнопки стираются до белых пятен. Моторчики электроприводов сидений и люка изнашиваются, пластмассовые шестерни трескаются — приходится колхозить или искать б/у с разборки, где Chairman — редкость. Из плюсов: шумоизоляция на уровне, и если салон живой, то в нём до сих пор комфортно ехать дальняк.

• Трескается и затирается кожа на сиденьях после 150 тыс. км
• Отказ нитей обогрева сидений и зеркал после 150 тыс. км
• Износ моторчиков электроприводов сидений и люка после 200 тыс. км

Топливная система и выхлоп

Топливная система простая, но возрастная. Катализаторы после 200 тыс. км забиваются, машина тупеет и жрёт бензин — пара универсальных катализаторов вварить 15–25 тыс. руб., а если хозяин уже «вырезал», знайте: в России это не проблема техосмотра, но экологический класс останется на бумаге. Лямбда-зонды после 150 тыс. км врут — нестабильные обороты, повышенный расход, каждый зонд 4–8 тыс. руб. Датчик уровня топлива закисает и показывает чушь, бак то полный, то пустой при полутора в баке. Сетка бензонасоса после 150–200 тыс. км забивается, тяга пропадает под нагрузкой — промывка и новый насос 6–10 тыс. руб. Многие Chairman переведены на ГБО в Korea и в РФ: если стоит баллон, проверяйте документацию и качество установки, кривое ГБО на «шестёрке» M162 добивает клапаны.

• Забитые катализаторы после 200 тыс. км — потеря тяги и расход
• Врут лямбда-зонды и датчик уровня топлива после 150 тыс. км
• Забивается сетка бензонасоса после 150–200 тыс. км — провалы под нагрузкой

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ M162 с натяжителем и успокоителями — от 45 000 руб
• Ремонт АКПП 722.6 (гидроблок, плата, ГДТ) — от 70 000 руб
• Замена масла и фильтра АКПП с диагностикой — от 8 000 руб
• Комплект сайлентблоков передних рычагов с работой — от 12 000 руб
• Ремонт пневмоподвески задней оси (баллоны/компрессор) — от 40 000 руб
• Вварка универсальных катализаторов (пара) — от 15 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 5/10

Chairman H — машина-парадокс: по механике это старый Mercedes, который способен ходить очень долго, но по кузову, электрике и возрасту это типичный «кореец» конца 90-х. Брать стоит только живой экземпляр с документированной историей, свежей цепью на «шестёрке» и не гнилым кузовом — тогда вы получите большой комфорт за 300–500 тыс. руб. Версии с M162 3.2 и обслуженной АКПП надёжнее и приятнее базового 2.3 с его масложором. Особое внимание — коррозии и пневматике топ-версий: именно эти пункты выносят бюджет владельцам. Как единственный автомобиль без запаса денег и сервиса — не рекомендуем, как второй автомобиль в гараж для ценителей — вполне.