Проблемы Ssang Yong Korando

SsangYong Korando второго поколения — компактный рамный внедорожник корейской сборки, который выпускался с 1996 по 2007 год, а версия 2002–2007 — это последний рестайлинг перед сменой поколений. Под капотом — лицензионные мерседесовские агрегаты: бензиновый 2.3 (M161, около 150 л.с.) и дизельный 2.9 (OM662, 98–120 л.с.), в паре с 5-ступенчатой механикой или 4-ступенчатым автоматом. На вторичке РФ машина славится неубиваемой основой и честным парт-таймом с понижайкой, но возраст под 20 лет даёт о себе знать: главные враги покупателя — гнилая рама, уставший ТНВД на дизеле и жажда запчастей, которые после ухода SsangYong из России приходится искать по разборкам. Найти живой экземпляр можно, но смотреть надо придирчиво, как армейский УАЗ после командировки.

Двигатель и привод ГРМ

Оба мотора — разработка Mercedes 80-х годов, поэтому по железу они крепкие, но возрастные болячки уже вылезли. Бензиновый 2.3 ходит 350–400 тыс. км, но после 180–200 тыс. начинают течь сальники и клапанная крышка, а маслосъёмные колпачки дубеют — появляется масложор по пол-литра на тысячу. Цепь ГРМ выхаживает 250 тыс. и больше, но гидронатяжитель и пластиковые успокоители к этому пробегу лучше поменять — работа с запчастями обойдётся от 35 000 руб. Дизель 2.9 ещё долговечнее по блоку, но его сердце — ТНВД Bosch: после 250–300 тыс. км плунжерная пара изнашивается, появляются тяжёлый холодный пуск, троение и потеря тяги, ремонт стоит 45 000–80 000 руб. Отдельный убийца дизеля — перегрев: забитый радиатор и мёртлая помпа за пару сотен километров ведут голову, и ремонт с шлифовкой ГБЦ потянет на 60 000–100 000 руб.

• Износ ТНВД на дизеле 2.9 к 250–300 тыс. км — тяжёлый запуск, чёрный дым, потеря тяги
• Масложор из-за маслосъёмных колпачков на бензине 2.3 после 180–200 тыс. км (0,5–1 л на 1000 км)
• Растяжение цепи ГРМ и износ гидронатяжителя на бензине после 230–250 тыс. км
• Ведение ГБЦ от перегрева на дизеле — следствие забитого радиатора, актуально после 200 тыс. км

Коробка передач

Пятиступенчатая механика — мерседесовская, ездит долго, но к 150–200 тыс. км просится сцепление в сборе (комплект с работой 30 000–40 000 руб), а после 250 тыс. может загудеть подшипники первичного вала. Четырёхступенчатый автомат при регулярной замене масла каждые 60 тыс. спокойно ходит 300 тыс., но владельцы меняли его редко — поэтому после 180–220 тыс. коробка начинает пинаться при переключении со второй на третью, и толчок на прогретой машине — верный признак уставших фрикционов. Капитальный ремонт АКПП — от 90 000 до 150 000 руб, что сопоставимо с ценой самого автомобиля. Отдельного внимания заслуживает трансмиссия: раздатка и передние муфты свободного хода — родовое место всех Корандо, муфты щёлкают и хрустят после 100 тыс., пара новых стоит 10 000–15 000 руб. Обязательно проверяйте включение полного привода и понижайки на месте — ремонт раздаточной коробки начинается от 40 000 руб.

• Пинки АКПП при переключении 2–3 на пробеге 180–220 тыс. км из-за изношенных фрикционов
• Износ сцепления МКПП на 150–200 тыс. км — пробуксовка при разгоне
• Хруст и отказ передних муфт свободного хода после 100–120 тыс. км
• Потёки сальников и ослабление крестовин карданов к 150 тыс. км — вибрация при разгоне

Подвеска и рулевое управление

Ходовая у Корандо простая и ремонтопригодная: спереди двойные рычаги на торсионах, сзади неразрезной мост на пружинах. Слабое место спереди — шаровые опоры, которые на наших дорогах живут 60–80 тыс. км, а меняются отдельно или с рычагом за 3 000–6 000 руб за штуку. Рулевое — червячного типа, как у старых Мерседесов: наконечники и тяги стучат к 50–70 тыс., сама пара при регулярной смазке ходит долго, но на машинах без обслуживания появляется люфт руля, регулировка помогает не всегда. Задняя подвеска практически вечная, но к 200 тыс. проседают пружины и текут амортизаторы — комплект задних стоит 8 000–12 000 руб. Нелишним будет проверка состояния передних торсионов — на уставших машинах морда заметно проседает, а машина уже не выравнивается регулировкой.

• Износ шаровых опор на 60–80 тыс. км — стук на мелких неровностях
• Люфт рулевых наконечников и тяг к 50–70 тыс. км — стук и биение руля
• Проседание задних пружин и течь амортизаторов после 180–200 тыс. км
• Уставание торсионов передней подвески после 200 тыс. км — просевшая передняя часть

Кузов и коррозия

Главный приговор любому Корандо — состояние рамы, и это надо вбить себе в голову перед каждым осмотром. Рама гниёт в местах крепления кронштейнов подвески, вокруг болтов рессорных площадок и в задней части — снаружи она может выглядеть живой, а изнутри представлять собой труху, поэтому осмотр только на подъёмнике с молотком и отвёрткой. Кузовное железо тоже не чемпион: задние арки зацветают к 150 тыс. км, пороги сгнивают изнутри, а рамка лобового стекла ржавеет пузырями по верхней кромке — это болячка почти всех машин. Задняя дверь страдает от забитых дренажей и вспухает по нижней кромке. Если рама живая — машина после антикора и локальной сварки (25 000–40 000 руб) прослужит ещё долго, гнилую раму не берите ни за какие деньги — восстановление экономически бессмысленно.

• Сквозная коррозия рамы в зонах кронштейнов и задней части на машинах старше 15 лет
• Гниль задних арок и порогов к 150–180 тыс. км
• Ржавчина рамки лобового стекла — пузыри по верхней кромке почти на всех машинах
• Вспухание нижней кромки задней двери из-за забитых дренажей

Электрика и электроника

Электрики в машине мало, и это плюс, но возрастные болезни есть. Первым делом владельцы сталкиваются со стеклоподъёмниками: направляющие закисают, моторчики и тросики изнашиваются — ремонт одного механизма 4 000–7 000 руб. Печка дует только на четвёртой скорости — классика жанра, умер резистор вентилятора, деталь копеечная, но добраться до неё неудобно. На дизелях после 150 тыс. сдают щётки генератора и подшипники — машина начинает хандрить на холостых, а на 100 тыс. частенько просится стартер. Окисление разъёмов под капотом и в дверях даёт глюки центрального замка и подсветки — лечится чисткой и смазкой, но Finding Nemo по проводке может затянуть.

• Отказ стеклоподъёмников из-за закисших направляющих и износа тросиков на 120–150 тыс. км
• Резистор вентилятора печки — работает только 4-я скорость, типично после 100 тыс. км
• Износ щёток и подшипников генератора на дизелях после 150 тыс. км
• Окисление разъёмов — глюки центрального замка и освещения на машинах 15+ лет

Тормозная система

Тормоза у Корандо честные и недорогие в обслуживании, но есть нюансы. Направляющие суппортов закисают уже к 80–100 тыс. км — машина начинает тянуть в сторону и есть колодки неравномерно, профилактическая чистка обязательна каждые пару лет. Задние тросы ручника растягиваются и закисают в оболочках после 100 тыс. — ручник перестаёт держать даже на горке, замена тросов с работой 5 000–8 000 руб. На версиях с ABS датчики на ступицах загрязняются и выходят из строя к 150 тыс., лампочка ABS на панели — повод поторговаться на 3 000–5 000 руб. Главный тормозной цилиндр на больших пробегах может начать подкапывать в вакуумник — новый ГТЦ стоит 5 000–8 000 руб.

• Закисание направляющих суппортов к 80–100 тыс. км — увод машины при торможении
• Растяжение и закисание тросов ручника после 100 тыс. км
• Отказ датчиков ABS на ступицах к 150 тыс. км
• Течь главного тормозного цилиндра на пробегах за 200 тыс. км

Салон и оборудование

Салон у Корандо спартанский и дубовый — пластик жёсткий, скрипит уже с завода, к 20 годам он весь в трещинах и потёртостях, но это скорее косметика. Обивка сидений протирается на боковинах водителя к 150 тыс., подогрев сидений горит из-за перетирания нити. Слабее всего климат: радиатор печки забивается и течёт к 150–180 тыс., замена муторная и обойдётся 15 000–20 000 руб с работой, так как лезут через торпедо. Кондиционер на машинах этого возраста чаще всего пустой — текут трубки и радиатор кондиционера, шланги на опрессовку и заправку готовьте от 8 000 руб, а убитый компрессор — это ещё 20 000–30 000 руб сверху. Проверяйте всё оборудование на месте, включая обогревы и все положения заслонок — ремонт моторедукторов печки на этой машине дороже, чем кажется.

• Забивание и течь радиатора печки на 150–180 тыс. км — замена через разбор торпедо
• Потеря фреона и гниение трубок кондиционера на машинах 15+ лет
• Отказ подогрева сидений из-за перетёртой нити после 100 тыс. км
• Протирание обивки сидений на боковинах к 150 тыс. км

Топливная система и выхлоп

У дизеля топливная система — основная статья расходов: форсунки предкамерные, живут около 200 тыс., но запчасти не самые дорогие — ремонт одной форсунки 3 000–5 000 руб. Свечи накала — расходник, менять надо каждые 80–100 тыс., иначе зимой вы не заведёте машину даже с эфиром, комплект с работой 6 000–9 000 руб. Сеточка топливного насоса в баке забивается, дизель начинает глохнуть на затяжных подъёмах — чистка бака недешёвое удовольствие. У бензинового 2.3 после 150–200 тыс. сдают погружной бензонасос и датчик уровня топлива, модуль в сборе стоит 8 000–12 000 руб. Выпускная система прогорает классически: гофра рвётся после 150 тыс. (3 000–5 000 руб с варкой), а задний бачок глушителя сгнивает к 200 тыс., родной найти сложно, но аналоги и изготовление на месте решают вопрос за 6 000–10 000 руб.

• Износ дизельных форсунок к 200 тыс. км — жёсткая работа, дым, расход растёт
• Свечи накала требуют замены каждые 80–100 тыс. км — без них дизель зимой не заводится
• Отказ погружного бензонасоса на бензиновой версии после 150–200 тыс. км
• Прогар гофры и гниение заднего бачка глушителя после 150–200 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Ремонт ТНВД дизеля 2.9 (плунжерная пара) — от 45 000 руб
• Комплект сцепления с работой (МКПП) — от 30 000 руб
• Капитальный ремонт АКПП — от 90 000 руб
• Пара передних муфт свободного хода с работой — от 12 000 руб
• Замена цепи ГРМ с натяжителем и успокоителями (бензин 2.3) — от 35 000 руб
• Антикоррозийная обработка и сварка рамы — от 25 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 6/10

Korando 2002–2007 — честный рамный старик с мерседесовской начинкой, который при живой раме и уставшем, но обслуженном моторе ещё повоюет. Главные риски — не механика, а возраст: гнилая рама, мёртвая топливная дизеля и убитая АКПП быстро превращают дешёвую покупку в дорогую обузу, поэтому осмотр на подъёмнике и диагностика обязательны. Оптимальный вариант — дизель 2.9 на механике от заботливого владельца с подтверждённым сервисом: такая машина пройдёт ещё сотню-другую тысяч. Если рама гнилая или автомат пинается — проходите мимо, сколько бы ни просил продавец.