Проблемы и слабые места Kia Mohave (2008–2020) — что ломается и на что смотреть при покупке

Kia Mohave — настоящий рамный внедорожник, который пришёл на наш рынок в 2008 году и продержался в продаже до 2020-го. Под капотом чаще всего трудится дизель 3.0 CRDi (S-type), реже встречается бензиновый V6 3.8 или V8 4.6. Коробки — исключительно автоматические, 5- или 6-ступенчатые. На вторичке машина пользуется спросом у охотников, рыбаков и дачников — проходимость отличная, подвеска энергоёмкая. Но дизель требует грамотного обслуживания, а запчасти на крупный внедорожник стоят соответствующе.

Двигатель и привод ГРМ

Основной двигатель — дизельный 3.0 CRDi (индекс S-type, около 250 л.с.). Ресурсный мотор, но требовательный к качеству масла и топлива. Привод ГРМ — цепной, цепь ходит 250–300 тыс. км, но на замену лучше не тянуть — обрыв загнёт клапана и встанет в копеечку. Турбина живёт 200–250 тыс. км, начинает гонять масло во впуск. Форсунки Bosch капризны к сере в отечественном топливе, к 150 тыс. км могут потребовать ремонта или замены. Бензиновые V6 3.8 и V8 4.6 встречаются редко, особых проблем не доставляют, но жрут горючку ведром — 18–22 литра по городу.

Износ цепи ГРМ к 250–300 тыс. км — грохот при утреннем пуске
Турбина начинает гнать масло к 200–250 тыс. км
Форсунки выходят из строя к 150–180 тыс. км при заправках некачественным топливом
ТНВД изнашивается к 200 тыс. км, стружка в системе

Коробка передач

На дизелях стоит 5-ступенчатый автомат (IA5), на рестайле появился 8-ступенчатый. Пятиступка надёжна, но при пробегах за 200 тыс. км начинает пинаться при переключении с 2 на 3 — это гидроблок и соленоиды. Масло нужно менять каждые 60 тыс. км, а не ждать «вечного». Бублик гидротрансформатора стирается к 180–220 тыс. км, даёт вибрацию при трогании. Восьмиступка сложнее и нежнее — при агрессивной езде фрикционы сгорают уже к 120 тыс. км. Раздатка течет сальниками — проверяйте уровень масла.

Пинки при переключении 2→3 после 200 тыс. км — гидроблок
Износ гидротрансформатора к 180–220 тыс. км — вибрация при старте
Течь сальников раздатки к 100–130 тыс. км
Восьмиступка: сгорание фрикционов при 120–150 тыс. км при активной езде

Подвеска и рулевое управление

Подвеска спереди — двухрычажная, сзади — неразрезной мост на пружинах. На вид неубиваемая, но сайлентблоки верхних рычагов рвутся уже к 80–100 тыс. км, особенно если машина постоянно ездит с нагрузкой или по грунтовкам. Шаровые отдельные, ходят 100–130 тыс. км. Рулевые наконечники и тяги — 80–100 тыс. км. Рейка может застучать к 150 тыс. км, течь появляется редко. Задние амортизаторы (особенно на пневмоподвеске в топовых комплектациях) сдаются к 120–140 тыс. км — пневмобаллоны трескаются, компрессор надрывается.

Сайлентблоки верхних рычагов рвутся к 80–100 тыс. км
Шаровые опоры изнашиваются к 100–130 тыс. км
Пневмоподвеска: амортизаторы и пневмобаллоны к 120–140 тыс. км
Рулевая рейка стучит к 150 тыс. км

Кузов и коррозия

Кузов оцинкован, но не повсеместно. Первые рыжики появляются на раме — особенно в местах крепления подушек кузова и на задней поперечине. Пороги гниют изнутри при забитых дренажах — обязательно проверяйте. Задние арки вспучиваются к 8–10 годам по нижней кромке. ЛКП мягкое, быстро покрывается сколами — капот после 100 тыс. км выглядит печально. Лобовое стекло тонкое, трескается от камней на ура. В багажнике под обшивкой может копиться влага — проверяйте уплотноты заднего стекла и габаритов.

Коррозия рамы в местах крепления кузова к 8–10 годам
Пороги гниют изнутри при забитых дренажах
Задние арки вспучиваются к 8–10 годам
Лобовое стекло трескается от мелких камней

Электрика и электроника

Электрика в целом надёжна, но возраст берёт своё. Главная головная боль — блок комфорта (BCM) под передней панелью. При попадании влаги через негерметичный уплотнитель лобового стекла начинается коррозия платы — глючат стеклоподъёмники, центральный замок, подсветка. Генератор живёт 150–180 тыс. км, щётки и реле регулятора изнашиваются. Подогрев сидений перегорает к 100 тыс. км — нихромовые нити в подушке. Камера заднего вида мутнеет или ломается к 5–7 годам — окисление разъёма в крышке багажника.

Блок BCM глючит при попадании влаги к 7–9 годам
Генератор выходит из строя к 150–180 тыс. км
Подогрев сидений перегорает к 100 тыс. км
Камера заднего вида мутнеет или ломается к 5–7 годам

Тормозная система

Тормоза дисковые все вокруг, спереди — вентилируемые. Для машины весом под 2.5 тонны они откровенно маловаты — перегреваются при интенсивной езде, диски весят к 60–80 тыс. км. Родные колодки ходят 30–40 тыс. км. Ручник — отдельная песня: задние суппорты с интегрированным механизмом ручника закисают каждые 40–50 тыс. км, нужно регулярно обслуживать. ABS глюканёт, если сгниёт проводка к датчикам на передних ступицах — проверяйте при осмотре. Вакуумный усилитель может начать шипеть к 150 тыс. км.

Передние тормозные диски коробит к 60–80 тыс. км
Задние суппорты закисают каждые 40–50 тыс. км
Проводка ABS гниёт к передним датчикам на 8+ летних машинах
Вакуумный усилитель шипит к 150 тыс. км

Салон и оборудование

Кожа на сиденьях крепкая, но к 120–150 тыс. км боковина водителя трескается и заламывается — это не лечится, только перешивка. Руль затирается к 80–100 тыс. км, особенно если машина с подогревом обода. Пластик на центральной консоли скрипит на морозе — особенность, не лечится. Климат двухзонный, моторчики заслонок хрустят к 100–120 тыс. км. Мультимедиа тормозит на морозе, камера включается с задержкой. Подогрев руля перегорает нихромовой спиралью в районе 100 тыс. км. Складывание третьего ряда — механизм закисает, если не пользоваться.

Кожа водительского сиденья трескается к 120–150 тыс. км
Моторчики заслонок климата хрустят к 100–120 тыс. км
Подогрев руля перегорает к 100 тыс. км
Механизм складывания третьего ряда закисает при редком использовании

Топливная система и выхлоп

Топливная система дизеля — самая дорогая часть автомобиля. Топливный фильтр нужно менять каждые 15–20 тыс. км, не реже. Если владелец лил что попало — форсунки умрут к 150 тыс. км, а это 60–80 тысяч рублей за комплект с ремонтом. Сажевый фильтр (DPF) забивается к 150–180 тыс. км при городской езде, замена — от 80 000 руб. Многие вырезают и шьют прошивку, но это снижает стоимость при перепродаже. Катализаторы на бензиновых моторах живут 150–200 тыс. км. EGR-клапан зарастает нагаром к 100–130 тыс. км, двигатель начинает троить и дымить.

Форсунки выходят из строя к 150 тыс. км при плохом топливе
Сажевый фильтр забивается к 150–180 тыс. км при городской езде
EGR-клапан зарастает нагаром к 100–130 тыс. км
ТНВД изнашивается к 200 тыс. км, даёт стружку в систему

Стоимость типичных ремонтов

Замена цепи ГРМ с натяжителями — от 40 000 руб
Ремонт/замена турбины — от 35 000 руб
Ремонт форсунок (комплект 6 шт.) — от 60 000 руб
Капитальный ремонт АКПП — от 120 000 руб
Замена пневмобаллонов задней подвески (пара) — от 30 000 руб
Замена сажевого фильтра DPF — от 80 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Какой двигатель лучше выбирать — дизель или бензин?

Для активной эксплуатации по бездорожью и дальних поездок дизель 3.0 предпочтительнее — тяга с низов и экономичность. Но требует качественного обслуживания и топлива. Бензиновые моторы надёжнее по «железу», но расход 18–22 литра по городу — серьёзный довод против.

Какой пробег считается критичным для покупки?

До 150 000 км — машина ещё свежая, основные узлы живы. 150–200 тыс. км — нужна тщательная проверка дизельной топливной и АКПП. Свыше 200 тыс. км — лотерея, готовы ли вы к вложениям от 100 000 руб. в первый год.

Стоит ли брать Mohave после такси или коммерческого использования?

Категорически нет. Рамные внедорожники часто покупали под жесткую эксплуатацию — лес, стройка, охота. Это не такси в классическом понимании, но износ подвески, трансмиссии и кузова у таких машин колоссальный.

На что смотреть при покупке первых годов (2008–2011)?

Обязательно проверяйте раму на коррозию, состояние цепи ГРМ, компрессию по цилиндрам и работу АКПП во всех режимах. Пятиступенчатый автомат надёжнее восьмиступки, но к 15 годам уже устаёт.

Пневмоподвеска — это проблема или фишка?

И то, и другое. Даёт возможность менять клиренс и комфорт. Но к 120–140 тыс. км пневмобаллоны трескаются, компрессор умирает, датчики положения кузова глючат. Ремонт недешёвый — от 30 000 за пару баллонов. Многие переделывают на обычные пружины.

Насколько дорог в обслуживании Mohave по сравнению с Prado?

Запчасти на Mohave дешевле на 15–25%, а работоспособность подвески и ходовой сопоставима. Но топливная система дизеля прихотливее, чем у тойотовского 1VD. Если заправляться где попало — кормите сервис. При грамотной эксплуатации Mohave выгоднее.

Можно ли ездить на Mohave как на повседневной городской машине?

Можно, но смысла мало — 2.5 тонны в пробках, расход 14–16 литров дизеля по городу, громоздкий, парковаться неудобно. Это машина для трассы и бездорожья. Для города есть варианты компактнее и экономичнее.

Как проверить, вырезан ли сажевый фильтр?

Загляните под машину — сажевый стоит под днищем, перед задним мостом. Если видно обрезок трубы и сварные швы — фильтр удалён. Также сканер покажет ошибки по DPF. Машина без сажевого стоит на 50–80 тысяч дешевле при перепродаже.

Вердикт: 7/10

Kia Mohave — крепкий рамный внедорожник с отличной проходимостью и комфортной подвеской. При грамотном обслуживании дизель ходит 350+ тыс. км, автомат — 250+. Главные риски — топливная система дизеля (требует качественного топлива и регулярной замены фильтров) и коррозия рамы на возрастных машинах. Лучше искать экземпляры 2013–2016 годов с пробегом до 150 тыс. км и документированной историей обслуживания. Оценка 7 из 10 — надёжный работяга, но не прощает халатного отношения.

Проблемы Kia Mohave