Проблемы Kia Sorento Sorento II (XM)

Kia Sorento II (XM) — хит российского вторичного рынка, который многие берут как «крепкого корейца» для семьи и поездок на дачу. Выпускался с 2009 по 2015 год, успев пережить рестайлинг в 2012-м. Чаще всего встречается с бензиновыми моторами 2.4 (175 л.с.) и 3.5 (276 л.с.), либо дизелем 2.2 (197 л.с.), работающими в паре с классическим автоматом или 6-ступенчатым «роботом». Машина действительно удачная и комфортная, но возраст берет свое: сегодня эти кроссоверы пробежали по 200-300 тысяч километров, и покупка живого экземпляра требует придирчивого осмотра.

Двигатель и привод ГРМ

Самая популярная бензиновая «четверка» G4KE объемом 2.4 литра — главный пугач этого автомобиля. Это двигатель с цепным приводом ГРМ, но без гидрокомпенсаторов, поэтому раз в 90-100 тыс. км придется лезть под клапанную крышку и регулировать зазоры толкателей (готовьте 15 000 - 20 000 рублей). Главная беда 2.4 — задиры в цилиндрах из-за неудачных катализаторов: к 150 000 км керамическая пыль стачивает стенки блока, начинается масложор и стук. Дизельный 2.2 (D4HB) на фоне бензина выглядит нервно, но любит качественную солярку — ТНВД Bosch изнашивается к 200 тыс. км, потянув за собой форсунки.

• Задиры в цилиндрах и разрушение катализатора на 2.4 л (обычно после 120-150 тыс. км).
• Стук и износ выпускного распредвала на V6 3.5 л (G6DU) после 150 000 км.
• Трещины в впускном пластиковом коллекторе и масляное голодание турбины на дизелях 2.2 л.

Коробка передач

На дорестайлинге ставили 6-ступенчатый «робот» с двойным мокрым сцеплением, на рестайлинге вернули классический 6-ступенчатый гидротрансформаторный автомат A6LF2. Робот оказался капризным и пинался уже к 100 тыс. км, требуя замены сцепления (около 60 000 рублей). Классический автомат надежнее, но при жесткой эксплуатации в пробках перегревается. Часто к 150 000 км изнашивается гидроблок и горят фрикционы. Сначала появляется легкий пинок при переключении со 2-й на 3-ю передачу, а если запустить — коробка уйдет в аварийный режим. Раз в 60 000 км масло нужно менять обязательно.

• Износ сцепления и рывки при трогании на коробках DCT (до рестайлинга 2012 года) к 100-120 тыс. км.
• Износ гидротрансформатора и горелый запах масла на АКПП A6LF2 после 150 тыс. км при жесткой эксплуатации.
• Разрушение опор АКПП и сильная вибрация на кузове при переводе селектора в режим D.

Подвеска и рулевое управление

Ходовая часть у Соренто комфортная, но не вечная. Стойки и втулки стабилизатора — расходник, который стучит уже к 40-50 тыс. км. Амортизаторы родного производства текут к 80-100 тысячам пробега. А вот рулевая рейка — откровенно слабое звено. Она может застучать или начать потеть маслом уже к 100 000 км. Ремонт рейки недешевый, сам рулевой вал внутри часто закисает от влаги, что приводит к закусыванию руля в крайних положениях. Шаровые и сайлентблоки передних рычагов ходят около 100-120 тыс. км.

• Стук и износ рулевой рейки (выработка втулки), проявляется к 100-130 тыс. км.
• Закисание рулевого вала, приводящее к тяжелому рулю и порванным сальникам рейки.
• Быстрый износ ступичных подшипников при частом движении по грунтовым дорогам (к 90-100 тыс. км).

Кузов и коррозия

Лакокрасочное покрытие у корейцев тех лет нежное: сколы появляются быстро, а с кузова Sorento слезать любят. Сам кузов гниет неохотно, но слабые места есть. В первую очередь нужно смотреть на заднюю дверь (нижнюю кромку под пластиком) и пороги — они начинают цвести в скрытых полостях. Лонжероны и чашки передних стоек обычно держатся достойно. Обязательно проверяйте задние арки изнутри (под локерами), где скапливается грязь. Номер на раме/кузове может покрыться поверхностной ржавчиной, но до дыр сгнить не должен.

• Поверхностная коррозия и сквозные дыры на нижней кромке 5-й двери и порогах после 7-10 лет.
• Сколы на капоте и передних стойках, быстро «зацветающие» рыжим.
• Помутнение и облезание краски с наружных пластиковых молдингов.

Электрика и электроника

По электрике Sorento II не особо хлопотен, но к старости машины приносят с собой типичные болячки. Самое неприятное — «глюки» подрулевого шлейфа на рулевой колонке: пропадает контакт клавиш круиза, звукового сигнала или подушки безопасности. Часто горят нити подогрева сидений и ломаются моторчики регулировки кресел от перегрузки (когда на них садятся, опираясь коленом). Также нужно следить за генератором: его мощности едва хватает на зиму с включенными подогревами всех стекол и сидений, пробег за 150 000 км он обычно не доживает.

• Перелом подрулевого шлейфа (горит лампа Airbag, не работает клаксон) к 120 тыс. км.
• Отказ моторчика регулировки водительского сиденья по высоте.
• Умирающий регулятор напряжения и щеточный узел генератора (около 120-150 тыс. км).

Тормозная система

Тормоза у машины адекватные, но есть конструктивные недоработки в плане обслуживания. На дорестайлинговых машинах часто закисали направляющие суппортов сзади, что приводило к неравномерному износу колодок и перегреву дисков. Педаль тормоза может стать «ватной» из-за закипевшей жидкости или подсоса воздуха, так как систему мало кто обслуживает вовремя. К 100 тысячам пробега владельцы обычно меняют тормозные шланги — они трескаются и разбухают внутри, снижая эффективность торможения.

• Закисание пальцев задних суппортов (особенно если не смазывать при замене колодок).
• Внутреннее разрушение передних тормозных шлангов (педаль становится ватной) к 100 тыс. км.
• Скрип штатных колодок в холодную и влажную погоду.

Салон и оборудование

Кожа на сиденьях крепкая, но к 150 тысячам пробега на водительском кресле она гарантированно протрется на боковине — это визитная карта убитого таксопарка или активного использования. Пластик салона в местах частого контакта (руль, ручка АКПП, кнопки на панели) затирается до глянца. Климат-контроль работает сносно, но моторчик печки может начать свистеть из-за износа втулок к 150 000 км. Подсветка кнопок стеклоподъемников часто выгорает локально, но это чисто эстетика.

• Сильный износ кожи на боковине водительского сиденья и руля (к 120-150 тыс. км).
• Скрип моторчика отопителя и потрескивание пластика центральной консоли на морозе.
• Перебои в работе кнопок управления магнитолой на руле.

Топливная система и выхлоп

Топливная система бензиновых двигателей требует регулярной чистки инжекторов (раз в 40-50 тыс. км), иначе появятся вибрации на холостом ходу. Что касается выхлопа, то у версий 2.4 литра катализатор «летит» очень быстро и агрессивно. Дизельный сажевый фильтр (DPF) на 2.2 CRDI на российских пробегах забивается сажей к 150-200 тыс. км, особенно если машина жила в городе. Если видите свежий перепрошитый блок управления и сварку на трубе перед кислородным датчиком — фильтр удалили (что часто делают при ремонте ТНВД).

• Разрушение катализатора и риск задиров на 2.4 G4KE (часто к 120 тыс. км).
• Забитый сажевый фильтр на дизелях 2.2 CRDI при городской езде.
• Загрязнение топливных форсунок и плавающие холостые обороты.

Стоимость типичных ремонтов

• Замена катализатора на пламегаситель (2.4 л) — от 15 000 руб
• Замена сцепления в DCT (робот) — от 60 000 руб
• Капитальный ремонт АКПП (замена гидроблока) — от 120 000 руб
• Ремонт рулевой рейки (с восстановлением вала) — от 20 000 руб
• Замена ступичного подшипника (работа+детали) — от 8 000 руб
• Переборка задних тормозных суппортов — от 6 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 6/10

Kia Sorento II — это классический «середнячок» с комфортным салоном, который тяжело переживает свой почтенный возраст. Сегодня его стоит брать только в виде рестайлинга с классическим автоматом и, желательно, с дизельным мотором или V6. А вот массовому 2.4 литра нужно посвятить отдельную проверку с эндоскопом, иначе ремонт выйдет дороже стоимости машины. Если найдете живой экземпляр из-под заботливого владельца — будет отличной машиной для семьи, но остерегайтесь вариантов с пробегом за 200 тысяч км из-под трех хозяев.